本職が材料の入荷待ち。チョット時間が出来たので、ここへ来られる方たち、どの様な言葉で検索してくるのかな？

STで検索されている方の多さにはビックリ。

で、STでは無いのですが『低速での蛇行』の言葉が気に成りました。

実は僕のSTも買った当時に有った症状なのです。

HPでの試乗記にも書きました。

此れの原因で一番多いのが、ステアリングベアリングのしめ過ぎです。
新車の出荷時。少なくとも僕の買ったバイク。全車しめ過ぎでした。

この状態で知らずに走行を続けますと、必ずベアリングを痛めます。

で、此処の調整、安心して任せられるバイク屋さんは非常に少ないのが現状。
此処の調整は『ガタ無くスムーズに。』此れしか有りません。
特にテーパーローラーベアリングのマシンは、ピンポイントでの調整です。
メインスタンドでバイクを立て、後輪を接地させて前輪を浮かせます。
この時に、ハンドルが真っ直ぐ前を向いたままならブッブー。
まあ、最近のバイクはオフセットが少ないので、真っ直ぐに成りがちですが、それでも、手でハンドルを左右どちらかにチョットでも動かすと、カクンとその方向にハンドルが切れるのが正常です。

この状態で、ガタの無い位置を探すのですね。此処の整備もしつこさが勝負。２～３０分掛かるのは普通です。

で、此処の調整が巧く行っているバイクに一度でも乗ったら、調整不良のバイクには乗れません。

１日掛かりを覚悟で行えば、絶対に出来ます。早く片付けて走りに行こう。なんて思わずに・・・。

[0回]

たった今、試乗から帰還（笑）。イエ、仕事はサボっていませんよ。本職の方で使うアルミを買いに行ったのです。

片道１０km弱。

ワインディングは有りませんが、交差点の右左折は沢山。

車の脇のすり抜け箇所も沢山・・。

最初の走り出し。殆ど気が付かない変化です。

今迄の経験で、フォークの突き出し量に敏感なバイクと鈍感なバイクが有るのには気付いていました。

ST君、鈍感（汗）。

でも、最初の信号。ブレーキング、ストップ。
止まる瞬間の安定性が違います。辺にハンドルを取られません。
発進時も同じです。
実は今回のツーリング。発進時に若干蛇行するのを感じていたのです。
何でかな？

ピンキー号でも一時その症状が有りましたが、フォークオイルを少なくして治りました。１Gでのステアリングヘッドの高さが下がったのです。

STはオイル量ではなく、フォークの突き出し量でヘッドを下げました。
正解の様です。発進時のふらつきが消えました。

微低速での安定性が上がったのです。

交差点の右左折。フロントタイヤの接地感が上がり、安心感が増えました。

普通の速度での直進安定性は変わりません。ただ進路変更に対するレスポンスは上がっています。

アライメントから言ったら、フロントを下げる、リアを上げる。そんなに変わらない筈です（重心位置は変わりますが）。

でも、フロントでの調整とリアでの調整では、車体の動きは結構違うのです。

BMでばかり、セッティングの感覚を勉強していましたから、ついフォークの突き出し量を忘れていたんですね。

ところが今朝の走りで・・・・？

昔、フォークの突き出し量を散々やっていた頃の感覚がムクムク。

でも、ある意味正解でした。フォークは忘れてリアだけで弄くっていましたから、頭の中はスッキリ。

両方弄っていたらゴチャゴチャだったと思います。

フォークは弄らず、リアだけを詰めて、其れ成りに成った。
そうしたら、フロントの問題が見えて来た。
これって、ある意味理想的な変わり方なんです。

一箇所ずつの確認。キャブも足回りも一緒です。
以前の感覚に慣れてしまっているライダー。良い方向へ移行していても、前の感覚が残っていると違和感を感じたり・・・・。

人間です。でもその人間が楽しめるバイクを作りたいんですね。


最後の確認は高速での安定性チェックですが、今日の感じでは問題なさそうです。

キャブの調子も今までで一番。単なる仕事での走りでしたけど楽しかったです。

高速チェックと言う理由付けで、今週も行っちゃおうかなーー。


追記。今回１３mm出しましたが、１０～１３mmの間に、ベストポイントが有りそうです。

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今日は滅茶苦茶かたく行ってしまおう・・（笑）。

で、タイトルです。

最近の雑誌で色々と物議をかもしている問題です。
要はスロットルをオープンし、駆動力が掛かるとリアサスが動く現象です。

とりあえず、シャフトドライブは一旦忘れましょう。

図を書ければ判り易いのですが、チョイ面倒なのでご勘弁。

２個のスプロケとスィングアームビボットの位置関係を頭に描いて下さい。
スプロケ中心とビボット中心はへの字の位置関係に成る筈です。

此処で問題はスロットルを開けると、駆動力はドライブスプロケの上先端に掛かります。

この位置でチェーンを引くのですね。
引かれるドリブンスプロケも上端を引かれます。

この位置がスィングアームビボットと同じ高さなら何も問題は起きません。

ビボットよりも高い位置。

この三点を結んだ逆三角形をイメージして下さい。

ドライブスプロケとビボットの位置関係は不変です。

上の底辺に、縮もうと言う力が加わるのですね（チェーンで引かれる）。

そう成ると、ビボットとドリブンスプロケの位置関係を近付けようとしますから、ドリブンスプロケには上へ行こうとする力が発生するのです。

これが、アンチスクワットです。

簡単に現象だけを言えば、スロットルを開けるとリアサスが縮むのですね。

加速による重心移動＋アンチスクワットによりリアは沈みます。

で、此処からがピンキー流。

僕のST。ビボットの直ぐ上がチェーンライン。チェーンとビボットの距離が短いのです。

逆三角形の高さが低いんですね。

と言う事はアンチスクワットの発生がすごく小さい（パワーも無いですし）のです。

結果、意識して走った事は有りません。

もっと無茶苦茶なのはBM。シャフトドライブです。

あいつは、構造上アンチスクワットではなくスクワット。

スロットルを開けるとリアは下がるのではなく上がるのです。

要は、二台のバイクは逆動作。

この二台を走らせているんですから、こんな事気にしていたら乗れません（笑）。

と言う事で、僕は知らん振り（大汗）。

でも、この説明でスィングアームの垂れ角なんて関係ないのがお分かりですよね(厳密には有るのですが、チェーンラインの影響の方が大きいので無視しています。それに垂れ角がムチャ違うと言う事もないですし）。

ハーレーはスィングアームの垂れ角は殆どなし（と言うか場合によっては上向き）。
これでOKなのは、ドライブスプロケ（プーリー）の位置です。

メチャ低いですよね。

要は２個のスプロケ（プーリー）の上端とスィングアームビボットの位置関係だけを考えれば一般には十分な筈です。

ですから、リアが沈めば沈むほど逆三角形の高さが増えますので、アンチスクワットの力も強くなります（中学校で習った、力の三角形を思い出して下さい）。

チェーンドライブの場合、リアが沈み切って（ボトム寸前、逆三角形の高さが増えて）いる時に、更にパワーを加えると腰砕けに成ると言うのは、この辺が関係しているのかも知れませんね。


こんな事書きながら、実はチェーンドライブとシャフトドライブのサスセッティングは違うなんて思っていたりして・・・・・。


オオット書き忘れです。
STのスィングアームビボットの上には、オフ車の様なスライダーが付いています。結果スライダにチェーンが当たっている間は、スイングアームの位置に関係なくアンチスクワットは一定です。

リアサスが沈み、スライダーからチェーンが離れると、アンチスクワットは大きくなります。

[1回]

ST君のリアサスプリロード調整。コンテンツにも書いて有りますが、プリロード調整は、サスの硬さの調整ではなく、バイクの前後の姿勢の調整です。
最初に納車された状態は、ノーマル位置。走ってみるとダルいハンドリング。直ぐにプリロードを一段増やしました。こうするとリアが上がります。結果トレール、キャスター角共に減少。ハンドリングはクイックに。でも安定性はスポイル。でもノーマルタイヤの時はこの方が僕好み。
で、今回のタイヤ交換です。リアが４００、フロント３００。気付きましたよね。フロントが下がってしまうのを。最初に気付いたのはシート高。チョイ高く成りました。元のタイヤがダメ過ぎたので、其れ成りにニコニコ。
走行距離が伸びてくると、コーナリング中でのハンドリングに、落ち着きが無いのが気に成ってきました。ラインが安定しないのです。戦闘的とも言えますが（笑）。普段の足での使用ではこれは疲れます。
其処で、リアサスのプリロードを一段下げ、ノーマルポジションに。
落ち着いて僕にはグットハンドリングに一歩近づきました。
折角付いている調整機構です。有効活用しましょう。

[1回]