今日は暫らくぶりのお休み。
浅川さんの処まで、点火時期を早めたチェックを兼ねながらの走りです。
で・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・。

此処まで引っ張った『で』は初めて（笑）。

点火時期を進めた結果。ごめんなさい。ご期待に添えなくて　　m(__)m

巧く行っちゃったー。完璧に成功。
まず全体のトルクアップ。要は登坂力が上がりました。
エンジンがスロットルを開けるのを嬉しがっている。

心配は二つ。
ひとつはキリつき（ノッキング）、そぶりも無い。正直、拍子抜け。今迄のキリつきはなんだったの？

もうひとつの心配。ドンツキ。此の辺は点火時期との関連は理解していなかったんだけど、気分的に点火時期が早い方がドン付きは出易いと勝手に推測（そう思いませんか？）。
ウソッ。今迄よりも開け始めが優しい。CRのボケまで行かず、丁度良い塩梅。
もう、当分TMRは弄んないでいいよね（寂しくなるんだけど、汗）。

こんな状態で浅川さんの所へ・・。

で、この後・・・。
書けないよねー（笑）。あまりにも楽しい時間。
一旦戻ったのに、また行っちゃった（笑）。

結果、１９：００まで仕事の邪魔を・・・（大汗）。
二度も行った理由は・・明日の心だー（小沢昭一風に）。

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かなり以前に、STの点火時期を遅らせていました。

詳しくは此処に載っています。

http://hayashilab.syuriken.jp/250timing01.htm

もう弄くって３年半以上経つんですね。あの当時と周りの条件はかなり変わって来ています。
当時はTMRに交換して僅か１００kmの走行距離。セッティングは全然出ていませんでしたし。

STってノーマルキャブでもノッキングが出易かったんですね。
その癖はTMRに換えても治らなかったんです。

一時、ハイオクに逃げた時期も有りました。
ノートを見ると平成２０年３月に変更しています。
その後の給排気の変更は可也のものですし、電気系もCDIを止めフルトラへ変更。勿論コイルも変更。
エンジン本体以外は全て手が入ったと言っても大げさではなく・・・。

以前にアップしたネタで、キリつき（ノッキング）が消えちゃった。って書いたと思います。

で、其れと同時に点火時期、遅くないかい？って感じがして来たんですね。
先日の浅川さんへの往復。此処のチェックをしながらだったんです。
帰りはライディングに夢中でしたけどね（笑）。

結論として、この感じは遅い。
適正点火時期って永久不変ではなく、給排気によって変わります。
要はずっと以前の給排気ではメーカー出荷時は早過ぎたけど、今の給排気なら弄らない方が・・・・・？

STの点火時期を弄るのって、とても面倒です。
エンジンオイルを抜かないとダメですし・・。

で、丁度タイミング良く、オイル交換時期。
エンジンオイルを抜き、左のクランクケースカバーを外し、タイミングコイルを元の位置に・・。

さて、どうなったかの答えは・・・・・・・？

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折角のネタだったのに、アップするのを忘れていた（汗）。

先日の裏磐梯ツーリング。エンジンを此処迄酷使した事は過去に有ったかなー？

急勾配の連続。其処の登りを、其れ成りの速度で走るのは、２５０単にはキツイのです。

STは『平気だよ。』って言っているので、最大出力回転数の７５００を超えて廻して・・・・・・。

一応８０００rpnがシフトタイミング。STのエンジンタフです。この様な使い方にも愚痴をこぼしません。

で、あるシチュエーション。前方を走る４輪。観光かな？いたってノンビリ走行の癖に直線だけ速い。

ゴールドラインの登り、短い直線。対向車を確認して追い越し。勿論登り坂。

３速で思いっ切り引っ張ったら、タコは８２００rpm。
エンジンの回転がバラけた。バラバラバラと言い出し、加速をしない。
一瞬バルブ。って思ったけど、この回転数では？
４速にシフトアップ（追い越し中です）。エンジンは何事もなかったかの様に息を吹き返し、一気に加速。

アレ、なんだったんだろう？
初めて廻した８０００越え。

ひょっとしたら・・・？

で、翌週の浅川さん詣で。
相変わらずの、浅川さんとのバカっ話。

で、ピンキー君思い出した。件の出来事を。
ピ『STにレブりミッターが付いているんですかねー？』
朝『今のバイクには、皆付いているよ。』

ピンキー君納得。どうもSTにもレブリミッターが付いているみたい。回転数は８２００rpm。
昔の様に、完全点火カットではなく（この方式ガクンと来て危ない）、間引き点火をする様。

で、バラけた排気音。
シフトアップと同時に、息を吹き返したのも納得行くし。

凄いなー。昔の人間には驚き。
確かに、STのイグナイター、でっかい。
２号と比べると体積で３倍は有ると思う。

今時の半導体。小型化は得意中の得意。２号のイグナイターは石器時代の代物。それよりも大きいのが不思議だった。

やはり、凝った事をやっているのねー。
益々STはお気に入りに・・。

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今朝はドピカンの好天気。
行きますかねー、大垂水。

ハイ、イグニッションがどの程度効いたかの確認です。

市内を走っている間は、僅かにトルクが厚く成ったかなー？程度。
でもエンジン回転を上げると差が・・・・。

３５００以上廻すと判ります。トルクが出て、トラクションコントロールが、し易く成った事を。

前回の大垂水よりも、車体が寝た状態での安定性が上。つまりそれだけトラクションが掛けられるのです。

で・・・・・・。
その差はほんの僅か。他人のバイクなら判るかどうか。
効き方としては、高性能のイグニッションコイルに交換した程度です。効き方も似ています。
まあ、火花が強く成ったのですから、似た症状が当たり前。

只、今回のチューンは、より高回転での効果が大きい。

HPにも書きましたが、コイルまでの配線ロスにはDCR（直流抵抗）とインダクタンス（交流抵抗）が有ります。
DCRは常に一定ですが、インダクタンスは周波数が高い程抵抗が大きくなるのですね。
周波数が高く成ると言うのは、エンジン回転数が高く成る事なのです。
つまり、今回の改造で、低回転よりも高回転での影響が大きい。
と言う事は、STのイグニッション回路。DCRは少ないがインダクタンスが大きい事が想像出来ます。

まあ、予定通りです。

帰って来てプラグを見たら、以前よりも綺麗。
燃焼状態は良く成っている様です。

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先日、予告しました、STのイグニッション回路強化。
今日の本職は、右手人差し指の不調で、小休止。

暇・・・・・・・。

で、始めてしまいました。指への負担も少ない作業ですし。

ノンビリとやって、２～３時間ぐらいの作業時間です。

http://hayashilab.syuriken.jp/250ignition04.htm

http://hayashilab.syuriken.jp/250ignition05.htm

こちらに、回路図と実践編をアップしました。
今回、エーモンのリレーを使いましたが、どこの物でも大丈夫です。
タンク下や、シート下に取り付ければ、雨の影響も無い筈ですし。

只、リレーを取り付ける場所は、バッテリーとコイルの間です。
それ以外の所に取り付けますと、配線が長くなってしまいます。

外は雨ですので、試乗は明日以降ですね。

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ヤット、STのTMRも略完成の域へ。長かったですねーーー。
略３年間。走行距離もTMRにしてからで２００００km近く。普通には走れるんですが、TMRは更の可能性を感じさせ・・・・・。

で、TMRが煮詰まるまでは、したくなかったチューン。

点火系のチューンです。CDIでは出来ない方法なんですが、フルトラに改造した我がST。この方法は凄い効果的。

２号では製作時に最初から採用している方法です。
材料は１年以上前に用意して有りました。

すぐに掛かりたいのですが、仕事・・・・・・・。
と言う事で、今日は理論編をHPにアップしました。
休みで暇を持て余していると言う方には、楽しめると思います。
そんな方は、こちらを覗いて下さい。

http://hayashilab.syuriken.jp/250ignition03.htm

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たった今、エンジン始動しました。
試乗は今の手では無理ですね（汗）。

で、今回の悪戯で、一番結果に興味が有ったのがCDI対フルトラです。

勝手に頭の中でこんな感じに成るんではないか？と言うのは有ったのですが・・・・・。

排気音から違います。良い意味でマイルド。
要は今迄は点火時期が早過ぎるようなフィーリング。今度は若干遅くないかい？

遅く感じて正解なんですね。僕のSTは遅くして有るんです。
詳しくはこちらに載っています。　　
http://hayashilab.syuriken.jp/250timing01.htm

要は、放電時間の長さの効果と思っています。
其れとCDIは火花の波形が汚いんですね。
電気式のタコメーターが誤動作（僕のもしました）するのは、波形が汚くピーク場所が多数あり、ピークを何箇所も拾ってしまう為（だから針が振り切っちゃうんですね）と思っています。

実際対策パーツは、波形整形器と成っていましたし。

まあ、まだ走らないと何とも言えませんが、散々キャブを弄ってきて、こんな排気音の時はこんな雰囲気と言うのも判って来ました。

で、一番判り易い現象。
エンジンが暖まり、一旦ストップ。
再始動。セルボタンに触れた瞬間エンジン始動。クランキングを感じさせないんです。
今迄も、始動性で問題は無かったんですが、こんな掛かり方をされると、ヤハリCDIは低回転はダメなんだな。って感じます。

２～３日で手は回復しそうですが、天気がダメそう。
友人に電話をしまくり、自慢話をしちゃおうかな（笑）。


追記です。CDIとフルトラの違いは此方に載せています。お時間が有りましたら覗いて見て下さい。
http://hayashilab.syuriken.jp/250ignition01.htm

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あっと言う間に、ハーネス取り外し完了。
と言う事は、もう後戻りできません。

完成させないと、エンジン始動不能。

で、今回の一番の目的。
CDIをフルトラに換える。

単に交換だけなら、ST純正パーツへの交換だけでハイお終い。
そうは行かないのがピンキー流。

イグニッションコイルを僕の得意なフローティングタイプに換えたい。

勿論、今迄のCDIでも、フローティングタイプには換えていたんですけどね。

HPにもアップしましたが、CDIとフルトラではコイルに違う性格を要求します。

今迄付いていたASウオタニのコイル。CDIには良いけど、フルトラに使うと超強力なイグナイターが必要。
STのイグナイター、そんなに強力な筈も無く・・・・。

で、バカの一つ覚え。２号と同じコイルをチョイス。

今回はキッチリ付けたかった。
今迄のウオタニコイル。タイラップで縛っただけ。

真剣にコイルを持ってあちこちに当てる。

STの標準コイルを付けるステー。フレームに対して斜めなんですよね。
そりゃそうです。メーカーは僕の改造なんて考えていない。

散々悩んで・・・・・・・・。



・・・・・・・・・（汗）。

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