排気系を弄ったら、キャブセッティングはやり直し。
僕も最近までこの様に考えていました。

また、世間一般では排気の抜けを良くすると、其の侭のキャブセッティングでは薄くなる。

なんて言われていますよね。

以前から此れに関しては反論していたピンキー君。

過去、色々なバイクの排気系を弄り（勿論抜けの良く成る方向へ）キャブセッティングをチェックすると、薄くならないで濃くなり、薄めへのリセッティングばかりを経験。

で、今回です。
内容は浅川さんのノウハウなので書けませんが、抜けは間違いなく良く成る方向への改造でした。

結果は、殆ど其の侭のキャブセッティングでOK。殆ど其の侭と言う事は、チョットは弄ったんですね。

排気系の改造後、普通に乗っている分にはキャブを弄る必要は感じませんでした。

で、今回のツーリング。標高の高い所を走った時、僅かでもスロットルが開いていればまったく問題なし。
問題はアイドリング。標高が上がるとアイドル回転数が下がるのです。

キャブを弄っている方なら、どうなったか判るでしょうし対処法も。

要はアイドルポートだけ若干濃い。
対処法はPSを絞る。
今朝、1/8だけPSを絞りました。平地でもアイドリングが上がり、走り出すと開け始めがまろやかに。

これなら２０００mでも大丈夫。

TMR、キッチリとしたセッティングが出れば、標高の差は問題有りません。
勿論、夏冬の差も。






あ、厳しい言い方かも知れませんが、アイドル回転数でPS調整をしている方。まだ入り口に立ったばかりです。
本当にセッティングすると、そんなのどうでも良く成ります。

[1回]

イヤー、昨日の暫らく振りのSTでのお出かけ。
つい、チョイ遠回り（汗）。

八王子バイパスで高速チェックナンカしたりして・・・（笑）。

エーーー。帰ってから直ぐに、STはシートが外され、タンクが外され、キャブが斜めに捩じられて、キャブのトップキャップを外すまで、早い早い。

実は昨年暮れにMJを絞ったのですね。で、その結果の試乗は出来ず仕舞い。
弄ってから１ヶ月ぶりのチェックだったのです。
で、MJを絞ったら、絞りたくない所まで薄くなって・・・（と言うTMR大好き、笑）

この方法、カリカリチューンのエンジンでしたら絶対にブッブー。
暮れと昨日では気温も湿度も気圧も違う。
比べ様が無い。

でもねーーーー。
自分のバイクで、カリカリチューンのエンジンで無いならこの程度の差は無視。
自分のバイクならピコンと判る筈。

第一、一般市販車のエンジン。メーカーで夏出荷と冬出荷でキャブセッティングを変えているなんて話は聞いた事が無い。

当たり前ですよね。そんな事をしたって、ユーザーに渡る時期は判んないんですから。

で、僕の考え。
普通のエンジンで夏冬のセッティング変更は必要ない。
もし必要としたら、ドンピシャのセッティングが出ていなくて、どちらかギリギリでのセッティングの筈。
結果、片方には外れ易い。

実際に１年前の富士ツーリング。
５合目まで登りました。標高は２５００m。
STは殆ど変わらないアイドリングを平気でしていた。

じゃあ薄いのか？
僕のST、殆ど１年中スターター（チョークの言葉は間違い）を使わないでエンジンは掛かってしまう（勿論冷間時）。
スターター無しで掛かると言う事は濃いのか？

でも濃かったら、２５００mでアイドリングが出来る筈も無い。
つまり、ドンピシャとは言わないけど、略近い所に成っている筈。

いつも言ってますが、日本でのツーリング。一瞬で条件が変わるシチュエーションが沢山。

気温や気圧でセッティングを変えるようなバイクじゃツーリングには使えない。

と言う事で、キャブ遊びは結構やってますが、季節でのセッティング変更、僕は一切していません。

[1回]

昨日、家に帰ってから、改めて仙人さんのブログを・・。
僕には関係無い部分でしたので、読み飛ばしていたのですが・・・・。

CRの４連キャブ。スロットルシャフトのサポートは中心キャブ２個に１個ずつ入っているベアリングだけで支えている。

両サイドのキャブには、ベアリングは入っていなくて、スロットルシャフトの強度に全て任してしまう構造。
絶対に拙いよねー（機械屋の設計とは思えない）。

で、キャブ仙人さんは両サイドのキャブにもベアリングを装着。単に純正ベアリングを組んだのかと思っていたら・・・。

写真を良く見ると、純正ベアリングではなく、スロットルシャフトをインナーレースに使う、ニードルローラーベアリングを使い、その外周に、アルミのカラーを組み付けて使用。

失礼な言い方かも知れないが、頭いいー。
純正ベアリングは、両サイドのキャブには挿入出来ないのです。
４個のキャブ、全てにベアリングを入れれば、黙って４個のキャブの整列は出来てしまう。

連結バーの精度に影響されない。まあ締め付けトルクの手加減は必要だろうけど。

でも、仙人さんのブログ。意図的だろうけど、細かな所を説明していない。でも写真を良く見れば判る筈。
逆に言えば、写真を見て気付かない人は、こんな改造はしちゃ駄目だよ。と言うメッセージにも取れる。

こんなスタンス。好きだなー。

[0回]

昨日、友人のmot氏と電話。
m『開け始めが濃いんで、SJを小さくしようかと。』
ピ『其処は針のストレートが効くよ。』

渋滞でゴーストップを繰り返すと、ミスファイヤーが多くなるそうなんです。

まあ、笑える原因がその後判明したのですが、本人の名誉の為に・・・。

で、僕はトンでも方法でのセッティングの仕方を伝授。と言っても僕もやった事は無いので、いたって無責任な話なんですが・・。

その方法とは・・・・。
http://blogs.dion.ne.jp/harabow/archives/7381344.html
流石、キャブ仙人。

[1回]

チョイ親しくしてもらっている、CRキャブの先輩。勿論セッティングについては教えてもらっていません（笑）。
彼の作っている、オリジナルセッティングパーツを分けてもらっているだけです。

まだ、使っていないんですけどね・・（汗）。
セッティングパーツは手に入る時に買っておく。が僕のスタンス。後で、欲しかったなー、なんて成っても後の祭りですから。

で、彼のブログでの情報（業界の人ですから大丈夫）。
CRキャブ本体も、品切れ状態に成って来ているみたい。スロットルバルブのカッタウェイ違いも、入手時期不明。

遂に来たか、の感覚です。
世の中の市販バイク。EFIが当たり前。
キャブで遊べるのも、後数年。なんて思っていたけど、かなり早くやって来そう。
実は先日のMJ注文。
２９Φでは要らないけど、２６Φでなら・・。と言う分も買ったのです。
２６ΦのCRキャブ、１個持っているんですね。
ST用と思って手に入れていたのです。

僕のキャブ小口径好き。
色々な人のセッティングを見ていますと、口径が大き過ぎ、吸入流速が低い為のセッティングの難しさを引き起こしている。と考えると見えて来るものが有ります。

基本的に流速を稼がないと、負圧は発生しません。その負圧がガスを吸い上げるのですから。

STのCR２６Φ化。始まりそう・・。

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新しいタイヤを２号へつけてニコニコ状態。エイボン高いんですよねー。
で、２号へ付けたCRキャブよくよく考えてみると・・・。

基本的に２号への標準装備のBINGキャブ。３２Φです。最初に付けたCRキャブ３３Φ。略ノーマルと同じ。
ところが全開でのパワーアップ、BINGの比ではなく・・。
確かに全開でのパワーは凄い。でも途中でのコントロールはし難い。
其処で、ノーマルよりも小さいCRへ交換したんですね。ご存知の２９Φ。
で、キャブのガスの供給能力。口径が可也の部分を決めてしまうのですが、形状も無視出来ません。
口径で最大出力が決まる訳ではないんですね。

今の処の結果では、BINGの３２ΦよりもCRの２９Φの方が沢山のガスを供給する。
此れは間違いの無い事実です。そうでなければ今の加速は有り得ません。

キャブセッティングで一番難しいのが、スロットルをグイッと開けた時。一瞬空燃比が薄くなるのです。
其れを解決（誤魔化す）のが加速ポンプ。
CRキャブには加速ポンプがないので誤魔化せません。

此処を解決する方法。間違いの無い方法がキャブの小口径化。

２号の単室容量、４００cc。　　其処へ２９Φ。
世の中一般の１０００ccの４発（単室容量、STと同じ２５０cc）、３３Φが極普通。
少なくとも僕にとっての２号は、３３Φよりも２９Φの方が良い結果。

４発のキャブ、大き過ぎる様に僕は感じるのだけれど・・・・（直線番長ならOK）。

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