僕の所にVTRが来たのは昨月の１２日。
その日を含めて三日間乗っただけ。
その後はシェルパに一回。STは全然乗らない侭。

普通、新しいバイクが来たら乗りますよねー。その時間が無い・・・・。

で、今一番に掛かっていた仕事が一段落（その後も詰まっているんだけど無視、汗）。
此処二週間は休んでいない。

と言う事で・・・・・・。



整備前に乗りたい欲求に勝てなく１０数キロ走って来ました。暫くぶりのバイクなんで様子見をしながらノンビリ走ろう。と思ったのに国道へ出ると目の前を４発マシンが通り過ぎた。

オイオイ・・・・。と言う走りに成りました（大汗）。

エンジン温度が上がったのでオイル交換です。
前のオーナーからメンテスタンドも貰っていたんですけど、このタイプを使うのは初めて。
一挙に上がるので、失敗したらゴロニャーン状態に成るのは必至。

まず、サイドスタンドの下に板を噛ませ、バイクを垂直状態一歩手前まで起こします（起こし過ぎるとゴロニャーン）。

スタンドが絶対に外れない事を確認しながらスタンドアップ（内心ヒヤヒヤ）。
無事に上がったのが上の写真。

サイドスタンド状態では見えなかったオイルゲージがバッチリ見える。
オイルの色は真っ黒。
サッサとドレンボルトを外そうとしたらラチェットハンドルでは緩まない（オイオイ）。
長いハンドルでも普通の力では駄目。
ヨイショって力を加えたらヤット緩んで・・・・・・。



アルミパッキンがこの状態。浅川さんの仕事じゃないなー（浅川さんが締めたボルトは緩める時に判ります）。

フィラーキャップを緩める時も同じく・・・。

VTRのエンジンはオイルパンが別体構造だから良いけれど、一体だったらクランクケース交換一歩手前。

勿論アルミパッキンは新品に交換。
オイル粘度にチョイ迷ったけど水冷エンジンだよね。夏場でもそうは上がらないよね。って期待して１０W４０。

スタンドアップついでにドライブチェーンも点検。
エーーーー、チェーンの隙間からゴムの破片が飛び出している。要はシールゴムが切れたかなんかして飛び出した模様。
浅川さんの走りにギブアップしたかな（笑）。

明日の納品が終わったら暫く休養します。
どこかへ走りに行こう。



追記。スタンドアップしたので僕は地面にべた座り。
チョコチョコ掃除をしていたら・・・・・。
ステップ先のバンクセンサーが取り外されている（要は簡単に擦ってしまって邪魔だったんだろーなー）。
そのステップの先がズリズリに削れているんだけど・・・（アサカワさーん）。

[2回]

チョット乗っただけなんですけど・・。
VTエンジンが日の目を見たのは３２年前。

僕が独立した時なのでよく覚えています。
当時の２５０スポーツはヤマハRDの独壇場。

２５０に初めて水冷エンジン（勿論２ストパラレル）を搭載して、従来の２５０スポーツを凌駕していました。
（指をくわえていた他社は情けない）。
そんな時に４ストでその牙城を打ち砕く。って意気込みで作られたのがVTエンジンです。
２ストも手がけていたけど、ホンダの意地で作られたのでしょう。

発売当初、大ヒット。
ツーリンググルーブに石を投げればVTに当たる。と言う位のヒット作だったのです。

でも当時の批評。
『確かに良く回るしパワーも有る、でもその調子は１万キロで終わる。』

４ストで２ストを凌駕しようとして、無理が有ったんだと思います。

でも、そのエンジン。
アメリカンに使われたりして、生き延びて行ったんですね。
詳しい事情は知りませんが、いつの間にかタフなエンジンって言われて来たんです。

１０万キロは平気って・・・・。。

VTエンジン、腰上のオーバーホールは大変な仕組み。
要はシリンダーとクランクケースが一体の構造です。４輪ではお馴染みなんですけど。

この構造、機械精度を出すには最適。でも修理には最低な構造（ピストンを外すにはクランクケースを割らないと出来ない）。

で、走って僕なりの感想。
『ホンダがこんなエンジンを作ったんだー。』もちノーマル状態は知りません。排気系を弄ったエンジンです。

極普通のエンジン。高回転に成ると、気筒数が判らなく成ります。
でもVTエンジン、１００００rpmでも２気筒Vだと主張します。
つまり、回転パワーでなくトルクを感じるんですね。

昔、グッチのVツインで走っていました。
あのトルク感（鼓動感）、勿論僅かですけど感じるんです。

次のバイクにニンジャ２５０も考えていたんですけど、VTのエンジンフィーリングを味わうとこいつにして良かったかなと・・・。

ウーーーン。僕にはVツインが合うのかなー？





エーーー（ポリポリ）。
文中のRDはRZの間違いです。
ご指摘頂きました。
有難う御座います　m(__)m　。

更に追記。
VTRの出力表示は３０ps/10500rpm。

このデーター、４０数年前のCB２５０と同じ。
高校時代、友人のを借りて散々乗りました。

なんだエンジンは進歩してないじゃないか。って思われても仕方ないんだけど・・・・。
乗って見ると大違い。
今CBに乗ったら僕のSTよりも遅く感じると思う。
兎に角遅かったんです。

当時のメーカー発表値。ナンだったんでしょう？

[3回]

僕の所に来て４日目。
最初の三日間は毎日乗りました。

色々とチェックをしたかったので。

で、モリワキのマフラー。
ヘッドから出て直ぐのエキパイが変色していなかった。
普通黄色く成る筈なのに・・・・・。

僕が乗り出して今日まじまじと見たら・・。



写真じゃ判りませんね。
ほんの若干だけど変色して来ている。

と言う事は・・・・・・・。

取り付けてから殆ど乗っていなかった。
僕の知る限りでは先日の袖ヶ浦サーキットで走っているのを見たんだけど、フリー走行では無かったので、そんなに廻してはいなかったし・・。

ひょっとすると、袖ヶ浦直前に取り付け。
３０分間だけ大人しく走っただけなのかも・・。

僕はもう１０時間近く走っているし、周りが許してくれれば１００００以上廻している。
そんな訳で若干の焼け色。

ウーーーン、トンでもなく良い個体に出会ったみたい。





細かな部分はHPにアップしました。
お時間があれば覗いて見て下さい。

[2回]

此処毎日の雨。
今朝もかなりの雨量。

でも、天気予報では午後は大丈夫。
向こうでの待ち合わせ時間は１２：００。

帰って来るのに２時間少々見ればOKなので、巧く行けば雨を避けられる。

此処へ引っ越してから初めての公共交通機関。
バスの時間によって、目的地までのルートを変えないとイケナイ。藤野回り、橋本回り、相模湖回り。

此方から出発なので気楽だけど、帰って来る場合は大変。
時刻によって、最寄のJR駅を変えないといけないんです。
この読みを間違えると、帰って来られなくなる・・・・・・（大汗）。

バスを２回乗り継いで藤野駅。
その後はJRを３回乗り継いで目的地。

駅で前のオーナーと待ち合わせ。車で迎えに来てくれたので感謝。

駅から結構走って、バイクのところ。

バックミラーを取り付けたり、色々準備。

エンジン始動。押し歩くとSTよりも重いのが判る。
STの重量に慣れた僕には・・・・・・。

ナンセ迷路の様な所なので、僕の判る所まで車で先導して貰う（有難う御座いました）。
先導がいる間は、押さえていたけど、単独走行に成ったら・・・・・（笑）。

最初に気付いたのがフレーム剛性の高さ。
こいつと比べるとSTは捩じれていたな。

パイプワークが丸ッ切り違うので仕方が無い。
あのフレームのおかげで軽量車体に成ったST。

給排気程度のチューンなら、支えてくれるフレームだし。

途中のバイパスで１００００rpm迄回して見る。
何しろ本当に美味しいのは７０００rpm以上のヤンチャエンジン。

ウン、エンジンの感じは良いな。
走り出し当初はあまり行儀の良いエンジンでは無かったけど、基地近く迄走ると僕のスロットルワークに応え出した。

今迄あまり廻されなくて、チョットすねていたみたい。
交差点でのスタートでは４０００rpm以上を要求。それ以下の回転でクラッチを繋ごうとするとイヤイヤする。

暫くぶりのヤンチャエンジンに僕はニコッ。

こいつ１台では疲れるけど、残りの２台（シェルパとST）が有るので、性格の違いを楽しめる。

基地に無事について（雨に合わないで済みました。ホッ）記念写真。



マフラーはモリワキに交換済み。
ヤンチャエンジンに成ったのはこいつの所為。



リアサスもクァンタムに交換済み。
クアンタムの優秀さはSTで味わっているので文句なし。

で、全体の姿です。



カムシャフトが４本も有るこいつ。
デビューしてから、３２年。

さて、これからの僕との付き合いは・・・・・・（楽しみ）。



なぜか２５０が３台に成ってしまったピンキーガレージ。
合わせるとナナハン・・・（汗）。

でも今回走ってみて、日本の道路で２５０はベストマッチングかと。
STで出て来たパワー不足もこれなら１００Rでツーリングしなくても良さそうだし（笑）。

で、実はこのマシン。
浅川さんがツクバで走らせ、お客さんのマシン（勿論リッターバイクも）より早かった伝説のマシンなんです。
要はバックストレートから最終コーナーへの侵入、最高速度が低いのでノーブレーキで入れる。
結果ブレーキングであたふたしている速いマシンを最終コーナーでぶち抜いた。

浅川さんのテクニックだから出来た事だけど、でもリッターマシンと勝負が出来る（ツクバでですよ、笑）。

ますます腕を磨かなくちゃ。

[4回]