今日は本当に暫くぶりに床屋さん。
前髪が邪魔に成ってきました。

本当は九州へ行く前に行きたかったのですが、どうしても時間が取れず・・・・。

出勤後、チョットの雑用をして、馴染みの床屋さんへ・・。
歩いて行ける距離です。

ガーーーーン。臨時休業。はは、予定が狂っちゃった。

じゃあ、午後から掛かる予定の仕事を始めれば・・・・・。
駄目なんですよねー。午後からテンションを上げるつもりでしたから、全然仕事モードに脳みそが成らない。

まいったな・・。

で、ブログのアップです。



キャブのフロート室の断面図。
僕が矢印で示した小さな穴（図面上、４個見えます）がエアーブリード穴。
MAJで計量されたフレッシュエアーはこの穴の開いているパーツ（メインジェットホルダー）と本体との間の隙間に入ります。
ジェットホルダーの中は上へと吸い上げられている燃料。
勿論負圧状態です。
すると、ブリード穴からエアーが入り、燃料にエアーが混じります。

この混じる量をMAJでコントロールするのですね。

これが一般のキャブレター。

ところがTMやTMRは、ホルダーにブリード穴が開いていないんです。
ミクニの言い分では、スロットルオープン時の燃料の遅れが少なくなると言っています。
確かにエアーを吸わない分、良くなる筈。

でも、スロットル一定の時の霧化効率は・・・・？

もう一度復習です（笑）。此処へ来られる方なら、此の辺は知っていますよね。
エアーブリードの働き。

生ガスを、直接ベンチュリー部に吐き出しますと・・・・・。
ガスをキッチリ理想量で吐き出しても、空気と綺麗に混じらなけりゃ燃焼効率は落ちます。
じゃあ、噴出す前に若干のエアーを混ぜて、ベンチューリ部での霧化を進めよう。

これがエアーブリードの働きです。

つまり、燃費を考えると、非常に有利なんですね。
また、穏やかなカムのエンジンなんかですと、ブリードをしないで沢山のガスを送り込むと、エンジンが未消化をしてしまいますし。

実際に『ブリードなし（プライマリー式）は高回転高出力のエンジンに適しています。』と、ミクニも謳っています。
レーシングキャブなんですから、至極当然の選択なんですね。

ところがボクサーや我がST君。『高回転高出力って僕の辞書には無い。』なんて開き直っている。

しゃーない。キャブをあんたに合わせてやるよ。

こんな感じなんです。

でも、例のチューニング屋さんの社長は、レーサーでもMAJは必要って言ってるし。

で、以前にも書きましたが、このMAJ。ミクニと京浜では丸っ切り考えが違うんです。
ミクニは０番（穴なし）だし、京浜は此れでもかってくらいでっかいのが入っている。

要は、どちらのメーカーもまだ試行錯誤。
（出来損ないのマニアは、どちらが正しいなんて言っちゃいますが、自分のレベルの低さを露呈した言葉ですね、笑）

世の中、どんな物でも１００％絶対、なんて答えは有りません。
だから、面白いのですし。有る意味、僕の様な素人が首を突っ込む隙間も・・・。

勿論、僕が行っている事だって正しい保障は有りませんし、一流メーカーの設計陣の設計だって１００％絶対なんて有りっこないんですね。

そういう意味で、特定のメーカーを絶賛なんて僕には出来ないんです。
『所詮人間の作る物。色々有るよね。』此れが僕のスタンス。
でなければ、天下のBMをあんな風にはしませんし（笑、メーカー信奉なんて・・・）。

僕にとって、STもBMも同じなんですね。しいて言ったらSTの方が真っ当な設計をしている様に僕には見えます。
少なくとも、セルモーターをクランクケースに入れて、ユーザーに迷惑を掛ける設計はしていませんし（あんなの国産車なら間違い無くリコール）。

さて、ソロソロ仕事モードに頭を切り替えないと・・・・・。

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