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今日の帰宅はニコニコ。
最初から書きますね。 まず、エンジンの掛かりは間違いなく良くなりました。 走り始め。 シェルパのキャブセッティング。微開でのセッティングが此れでもかと言う程薄く成っています。 此れはマフラーの触媒保護の為には仕方がない事。触媒マフラーに濃いガスは禁物です。 シェルパの場合、前期型はマフラーに触媒が入っていないので、極普通のセッティング。 後期はマフラーに触媒が入っていますから、かなり薄めのセッティングです。 触媒マフラーの侭で、前期のセッティングは考えないといけません。 僕のシェルパは後期型。無茶薄いセッティング。 その為に、エンジン温度が十分に上がり切らないと、スロットルレスポンスは酷いものです。 まともに走りません。 で、この症状が、今回の配線で緩和されたんです。 要は薄い混合気にも火が点いた。って処です。 温まり切ると、もうニヤニヤ。エンジンの回り方がウーーンツインカム。 正直此処まで効くとは思いませんでした。 間違いなくSTよりも変化が大きいです。 で、明日は朝一での用事が有るので朝練は中止。残念・・。
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触媒と空燃比について
いつも楽しく読ませていただいています。
ところで、触媒保護のために薄いセッティングというのは正確ではありません。 三元触媒が浄化機能を発揮するためには、空燃比値がストイキメトリ近傍の狭い範囲になければならないということであり、保護のためではありません。 たとえば、軽負荷の定速走行時にはＯ２センサーからのフィードバック制御によってストイキメトリ近辺に制御されていても、わずかでも加速しようとした場合、加速補正がかかって空燃比は１２～１３台に制御されるのです。この場合、浄化作用が発揮されないというだけで、触媒自体に害があるわけではありません。 また、リーンバーンエンジンのように、１６近辺のリーンセットでも三元触媒は機能しません。 あくまでも、ストイキメトリ近傍においてのみ、触媒は機能しますが、リーンやリッチによって触媒そのものに害が及ぶということではないのです。 ただ、キャブレターの場合、インジェクションのように加速補正をかけることがほとんどできませんので、キャブ＋触媒のエンジンでは、触媒機能が十分に発揮させにくいとともに、加速不良になりがちということです。
【2012/04/09 00:23】|
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カブ [ 編集する？ ]
 仰る事、尤もです。
まあ、一言で書いちゃえと言う感じでして・・。 どの道、キャブ仕様で触媒は難しいかと。
【2012/04/09 05:19】|
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ピンキー [ 編集する？ ]
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