今日も午前中はリハビリ。
同じ矯正をされても痛みが減って来ました。少しずつですけど良く成っている実感。

で、帰ってからは昨日の続き。シェルパのセッティングです。
ガスコックの不調も判っていたので、交換を試みるけど失敗。新しいガスコック、物理的に取り付けられない（汗）。

仕方が無いので今迄付いていたコックを分解掃除。

続いてパイロット系をリセッティングしたTMRの装着。
こいつが半端ではなく難しい。
俗に言うパワーフィルターに換えて有ったら簡単なんだけど、ノーマルクリーナー。
散々力技を駆使して装着。

周りの補記類を全て取り付けてエンジン始動。
ヘヘ、良い感じ。

天気が今一なので試乗は明日。
勿論病院への足でのぶっつけ本番です。



今回のパイロット系の変更。
PJを１５番から１２.５番に換え、PAJを７２.５番から６０番へ変更。
ガスの濃い場合の考え方。
エアーに対してガスが多い場合と、絶対的な混合気の量が多い場合（ある雑誌で浅川さんが書いていました）。
この考え方が出来てからセッティングが楽に成ったんですね。

TMRのパイロット系。PJとPAJの関係。ある法則が・・・・。
コレに気付いてからパイロット系のセッティングが判って来ました。
要は濃いからってPJだけを絞るのはご法度なんですね。
合わせてPAJも絞り、絶対量を減らすんです。

今回のリセッティング。PS（パイロットスクリュー）は弄っていません。TMRの場合PSは固定してジェットでの調整が不可欠です。

PSの戻し量。１1/4回転辺りが良い所で、PSを弄らないでPJとPAJの交換でセッティングをするのです。
で、PJの４.８倍のPAJ。此処が肝。ここにとりあえずセット。本当につめて行って濃過ぎたらPAJを２.５番前後。

まず、４,８倍のPAJで巧く行く筈。
STもシェルパも同じ関係で巧く行っていますので・・・・。

今回のシェルパのセッティングもこの関係を遵守。
走れませんでしたが、ブリッピングで大体判ります。巧く行ったなって・・・。

あ、ちなみに、STの２８Φと３４Φ。どちらもパイロットの係数（４.８倍）は同じでOKでした。

更に・・・・。
STに装着した３４Φ。ヨシムラでプリセッティング。
PJが２５番に対してPAJが１２５番。
リセッティングの結果、PJ２５番は変わらずPAJが１２０番で絶好調。
此処でも４.８倍理論が成立。
まあ、試して見て下さい。

[1回]

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