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今日は重いかも・・・。
僕が、今迄アイドルポートとかスローポート、その他etc,etc・・・。 判んねーよ、って言われても仕方がない状態。 下手な絵ですが判って頂く為に・・。 左側の図面は、メイン系と呼ばれる部分で、混合気の大部分は此処から噴出されます。吸い出されるのではなく噴出です。 キャブ内部が負圧に成ります。それだけではガスは出ません。 フロート室に大気圧が掛かり、その圧力差で下から押し上げられるのです。 下からまずメインジェット（MJ）。 出すガスの絶対量は、此処で決まります。このジェットで計量されたガスは、スロットル全開に合わせて有ります。結果スロットルを閉じたり、半分等の時には多過ぎるガス（濃過ぎる）の量に成ります。。 其処を調整するのが、ニードルジェット（NJ）とジェットニードル（JN）の隙間。 JNはスロットルに取り付けられていて、スロットルと一緒に上下します。 スロットル全閉（と言ってもアイドリング出来るくらいは開いている）の時はJNの一番太いところがNJと対面していますので、隙間は僅かしかなくMJで計量したガスを更に絞ります。 スロットルが上がると、JNが段々細くなり、NJとの隙間が多くなり、ガスが増えてくる（増えると言っても、MJでの計量以上には成りません）と言う仕組みです。 僕が良く言うストレート部とは、JNは頭からテーパーが付いているのでは無く、上部はストレートでテーパーは有りません。 この部分の径を調整して、スロットル全閉付近のガスの量を調整するのです。 今回TMRはそのストレート部分が長いので、僕の今迄弄って来たキャブとは違う調整が必要だと感じたのです。 右の図面はパイロット系。要はメイン系で、アイドリング付近の混合気の混合比をキッチリ出せれば、必要は有りません。 でも、大きなメインボアで微量の混合気のコントロールは難しい。負圧も十分上がらないので、ガスの出も難しい。 で、その辺を補うのがパイロット系です。 昔のキャブはパイロット系からの出口は１個（アイドルポートのみ）。ところが最近のキャブは、メインとパイロットとの繋がりを考えてか、２個が主流に成って来ました。 アイドリングで殆どスロットルの開いていない時は１番のアイドルポート（AP）から混合気は出ます。 此処での混合比をつかさどっているのが、二つのジェット４番と５番です。 ５番で空気の量を決め４番でガスの量を決め、４番の上部に開いている穴に５番から入った空気を入れ混合。 その混合気が、１番と２番のポートから出て来ます。 ２番はスロットル全閉（アイドリング時）の時は、上部をスロットルバルブに塞がれた形で殆ど出て来ません。 １番は、ジェットで決められた混合比の混合気を３番のPSで絞られ、噴出します。 スロットルが少々開くと、２番からも噴出。この時の１番と２番を合わせた量を二つのジェットで決めているのです。 つまり、PSを沢山戻して、１番からの噴出量を多くすると、スロットルを開けた時、２番からの増量はあまり期待できないのです。 逆を言えば、PSを締め加減でセッティングし、ジェットは十分な大きさの物を選んでいると、スロットル開け始めの２番からの噴出量は多くなります。 この辺が２ポート式の難しい所で、単に濃いからPSを締める、薄いから緩めると言う訳に行かないのです。 ２つのポートの吐出し量のバランスも考える必要が出てくるのです。 PJとPAJの写真。大きいほうがPJ。 PAJは単純に中心に穴が開いていて、空気の量を計るだけです。 PJは下部中心にガスの計量をする穴が有り、上部矢印の穴からPAJで計量した空気を混合します。
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