CATEGORY[BMW クランクケース内圧]
コメント[ 2 ]TB[ 0 ] 2010年06月05日14:07
二か月分の仕事を片付けなけりゃいけないのに、バイクの改造パーツが続々入荷。

まあ、発注しちゃう僕の所為なんですが・・。

で・・・・・・。


入手

知り合いの部品商の営業に泣き付いて(嘘泣きです、汗)『ネ、二十個で買えない?』

男の涙が効いたのか、本日プラボール入手。

軽い。此れなら行ける。

いっその事、ハタカブとSTもこのボールに換えちまおうかな?

万が一、効き過ぎたら(エンブレゼロ)、僕の方式ならリターンホースを太くすれば、何とでもコントロール出来ちゃうし。

で、申し訳有りませんが、一切市販の予定は有りません(笑)。

図面が欲しい方には提供します。

なんせ、自分のバイクが出来上がっていないのです。
最優先は、勿論自分のバイク。

なんて言っても、いつ出来上がるんだか・・・?


追記です。
2000km以上走った、STのバルブを外しました(オイル交換の為です)。ついでに内部をチェック。
詳しくは http://hayashilab.syuriken.jp/250pcv06.htm にアップして有ります。

拍手[0回]

CATEGORY[BMW クランクケース内圧]
コメント[ 4 ]TB[ 0 ] 2010年05月31日18:08
キャブ交換と同時に、出来たら片付けたいポンピングロスの軽減。
一般には内圧コントロールと呼ばれていますが、単なるワンウェイバルブですし、内圧を検知もしないでコントロールとは言いたくないんですね。

現在、ハタカブとSTに付けて、気に入っています。
特にSTは『こんなに効いて良いの』状態。

ワンウェイバルブと言いましても、構造は千差万別。
僕が採用しているのはボール式。

接触面積が狭いので、乳化オイルの汚れに強いのが特徴。

ハタカブは3年以上掃除していませんし、STも作って以来掃除をしていません。

で、2号。

チョット困った。要は800cc単気筒なのです。
排気の量は可也のもの。単純計算でSTの3,2倍。

そう成ると、ボールの直径は1,8倍(3,2の√です)は欲しい。

今使っているのは、10mmの鋼球。
10mmですと4g強しか有りませんが18mmでは・・・・・・。
計算上24gに成ってしまう。

こんなに重くては、クランクケースの内圧で持ち上げるのは大変。
18mmの直径で重量は同じにしたい。

散々探しました。

其の中に・・・・・・・・・。
エンプラボールです。
規格では3/4吋。19mmです。
比重からの計算で10mmの鋼球よりも若干軽い。

しかも耐熱、耐油、自己潤滑作用がある。

もう、これ以上のボールは見つからないかも。

で、タイトルです。
梱包数量、500個。

僕の周りのボクサー。
500台・・・・・・・・・・・・。

拍手[0回]

CATEGORY[BMW クランクケース内圧]
コメント[ 5 ]TB[ 0 ] 2010年03月27日13:10
其れ成りに成功している、ハタカブとSTのクランクケース内の減圧。
色々な意見も聞きますが、兎に角やって見る事を薦めます。やりもしないでアーダコーダ言われても、何も言えませんし・・。

要は、ポンピングロスを減らそう。で、このロスを下げるにはクランクケースの内圧を下げると減るらしい。

此処から、色々な迷信も生まれてきました。で、其の迷信を言っている方々はやってもいないで、色々な情報を元に言っているだけの人が、多いですね。

更に弄っている方でも、僕の感じでは、エンジンが違うのに人真似で始めてしまい、迷信に嵌っているのを感じます。

自分のエンジンをジックリ見ましょう。内部での圧力変動は、どこが一番多いか?
何しろ、受身で働くバルブで内圧を下げようとしているのですから、圧力変動の一番大きな所で働かせなければ成りません。

クランクケース内が液体充満でしたら、圧力はダイレクトにバルブに伝わりますが、得体の知れない気体が充満。

ご存知の様に、気体は膨張、収縮を簡単にします。

つまり、ピストンの内側(圧力変動の源)とバルブの間に空気バネが入っているのですね。

この空気バネ。特定の周波数で共振したり、兎に角扱い辛い物なのです。

特に4気筒の様に、隣同士のピストンが圧力変動を打ち消す働きをするエンジンでは尚更です。

僕なら、各気筒のクランクケースに穴を開け、バルブを付けちゃいますね(笑)。

オイルの噴出を嫌って、間に遮蔽板を入れたりしたら、益々空気バネが長くなり、効率ダウン。

で、僕は遮蔽板無しのダイレクト吐き出し。オイルは回収と言う手で頑張っています。

まあ、この方法、其の他にも色々メリットが多く、止められません。

それと、大事な事ですが、負圧はどんなに頑張っても、大気圧分をマイナスするのが精一杯(真空よりも低いは有り得ません)。
正圧側にはいくらでも上がるんですね。

ですから、負圧ロスよりも正圧ロスの方が大きい事を考えないと、効率良い、システムを作れません。

http://hayashilab.syuriken.jp/80breather01.htm

此処に、アップして有るのが、ボクサーエンジンに付いているリードバルブ。
元々リードバルブが付いているので、クランクケース内は負圧が維持出来る筈。

こう考えて、普通です。

ところが・・・・・・。

構造

リードバルブを出たブローバイは小部屋に入ります。
此処で、オイル分を分離させたいのでしょうね。

で、分離したオイルを回収する為に、この小部屋の底に、小穴が開いているのです。

上から覗いただけでは1個しか見えませんが、ひょっとすると数個開いているかも知れません。

つまり、この穴が働いて、クランクケース内を負圧側に維持するのは難しいのです。

証拠に、小部屋からの出口にバルブを付けると、明らかに効果が見られます(友人のバイクで検証)。

内圧

クランクケース内の圧力変動の簡略図です。

まあ実際に、計測したわけでは有りませんので、ぼくの頭の中を見たと思って下さい。

更に正しくは、正圧側の山は高く、負圧側の谷は浅く成ります。
理由は、先に書いた正圧は制限無く上がり、負圧側は最大でもマイナス一気圧なんですね。

なんて書いていると、早く弄りたいんですが、未だ骨がつかないんですよね。

拍手[0回]

| HOME |