CATEGORY[クランクケース内圧]
コメント[ 0 ] 2013年10月02日22:57
僕のST。僕独自のクランクケース負圧バルブを付けている。
何度もの浅川さんの試乗でエンブレが弱く成っているのは見抜かれていた。

で、浅川さんの愛車。あるメーカーの負圧バルブが付いています(今日初めて聞いた、笑)。
冬場になると例の乳化オイルで詰まってしまうみたい。

僕のバルブは3年以上ノーメンテで詰まりませんよー。なんて自慢しちゃった。

ハイ、この後は・・・・・・・・・・・・・。

更に良いバルブを作っちゃおう。勿論僕のノウハウ+浅川さんのノウハウで・・・・。

面白くなってきたぞー。





実験機はリ○○○の先生のSTを使う事に(判っちゃいましたよね)。

考えたらシェルパには未だ付けていなかった。
頑張って付けちゃおう。

拍手[4回]

CATEGORY[クランクケース内圧]
コメント[ 2 ]TB[ 0 ] 2010年03月22日13:27
最近話題のクランクケース負圧システム。
僕も4年前からハタカブで実行。
かなり良い結果を得ています。

昨年秋からSTも本格実行(それ以前は単なるワンウエイバルブをブリザーへ付けただけ)。

可也の好結果。
僕の方式は、単に負圧にするだけじゃなく、負圧を利用して若干の新気をクランクケースに戻すもの。

コレの利点は結構有り、単純な吐き出しだけには戻れません。

単純な吐き出し方式で、ちょっと疑問が有るのも事実でして・・・。

走り終えバイクを仕舞う。
エンジン温度が下がり、クランクケース内の空気の体積が減ります。

僕の言いたい事、判りましたよね。

どこから空気が入るんだろう?

以前、吐き出しパイプだけだった時のエンジンオイル。ドレンを取っても出て来ませんでした。
フィラーを外すと・・・・ドバー。

エンジン温度が下がる時は、クランクケース内部と外気は繋いでおいて置きたいのです。

まあ、以前それでトラブルが出たか、と聞かれたら、何も無かったんですが・・。

で、今回のバルブ。通電時に閉まります。つまりエンジンストップ時はクランクケースは大気オープン。

キャブに付けるSWはNO、NCどちらでも選べるので大丈夫です。

注)NO ノーマルオープンの略。SWを押さない状態で切れる接点。NC ノーマルクロス、SWを押さないで繋がり、押すと切れます。

拍手[0回]

CATEGORY[クランクケース内圧]
コメント[ 9 ]TB[ 0 ] 2009年10月11日16:51
PCVバルブ

写真はSTに取り付けたワンウェイバルブ。4輪のPCVバルブです。此れでも十分に効果が有るのですが・・・・・・・。

此処、色々なセッティングも進み、走り方も元気に成って来ているST君。
で、チョット問題を感じて来ました。

エンジン内部に、熱こもっていないかい?

僕の感覚ですから、実際は違うかも。でも表は冷えているのに内部に熱がこもっている感じ。

あくまでも感じですから、これ以上の説明は難しい。

なぜそんな事を考えたかと言うと、今付いているバルブ。クランクケースから外への排気しかしていない。

一般のブリザー。排気と吸気をしている。つまりクランクケース内の空気は入れ替わっている。

バルブを付けると外部からの新気導入は無い。入って来るのはブローバイの高温ガス。

拙くないかな?

ハタカブは外気導入でヒートがかなり和らいだ。

クランクケース内に新気は必要と思う。この辺を問題視している人も見当たらないし。

そうです。人真似の大嫌いなピンキー君です。
誰も気付かない事をほじくるの、大好きなんです。
(実はもうやってる人がいて、失敗したから公表してないだけだったりして・・汗)

でも、ハタカブ、巧く行っている。クランクケース内の白濁オイルも解消したし。

実はST、エアクリケースの最下部にパイプが元々付いているのです。
このパイプを戻し側にすればバッチリ。

吐き出し側、さてどこから取ろうかな?
ハタカブみたいにかっこ悪いやり方はしたくないですし。

拍手[0回]

CATEGORY[クランクケース内圧]
コメント[ 0 ]TB[ 0 ] 2008年01月10日16:15
一週間程前にやっつけ仕事でしてしまった、オイル漏れ修理。修理と言えるかどうかは、皆様のご判断で・・・・・。
で、200km弱走りました。最近のST君は働き者です。完全にハタカブ君の代わり。荷物を積んで、ハンドルにスーパーの袋をぶら下げて、何と言うかホンダのCD250の様な使われ方。
そう言えば、あれからオイル漏れどうしたかな?
キャブばかりに目が行って、バルブを付けた事など忘却の彼方。
どれどれ。クランクケースの下を覗き込む。
丸っ切り、オイル漏れの兆候無し。もう一箇所有った、オイルフィラープラグの周りも滲み無し。
ヘヘヘ、大成功。
これは早くピンキー号(至る所からオイル滲みが有ります。)にも付けなくちゃ。
オイル滲みの無いOHVボクサーなんて自慢できるもんね(笑)。


拍手[0回]

CATEGORY[クランクケース内圧]
コメント[ 0 ]TB[ 0 ] 2008年01月04日21:11
明日のネタにしたかった・・・・(汗)。
我慢の出来ないピンキー君。
先に書いたとおりの弄くりで、仕事に走り出したST君。
本当はキャブも弄りたかったんだけど、2箇所弄るのは厳禁。走行フィーリングがどちらが原因で変わったのか判らなくなる(天才は判るんでしょうけど僕は鈍才)。
キャブを弄りたいのを我慢してとりあえず出発(仕事です)。
走り出して直に気付いた。
エンブレが効かない。スロットルを閉めたのに空走距離がメチャ伸びた。と言うかエンブレの効き方がマルチエンジン。
基本的にエンブレが強力なのは嫌い。
コントロールの効かないブレーキだからです。更に大っ嫌いなドンツキの原因にも成り易い。
此れが見事に減少(激減と書かないのが奥ゆかしい、笑)。
結果、走り易くなった。
アイドリングの回転数も100rpm以上も上がってしまって、回転ロスが減ったのを感じる。
こんなパーツひとつでこんなに変わるなんて・・・・・・。
でも、目標はオイル漏れが無くなる事だったのになー・・・。




拍手[0回]

CATEGORY[クランクケース内圧]
コメント[ 0 ]TB[ 0 ] 2008年01月04日13:29
オイル漏れ

以前から気に成っていたオイル漏れ。ボクサーではこのぐらいを気にしていてはとても乗れません。
でも、機械精度の良い国産バイク。コレは拙いでしょう、と言う事で修理の始まり始まり。


オイル漏れ

オイオイ、何を考えてるんだい?其処はクランクケースブリザーホースの取り付け部。ピンキー流オイル漏れ修理です(笑)。
実は一石二鳥を狙っています。
新車の時からヘッド周りのオイル滲みは当たり前だったハタカブ号。今は全然有りません。別にパッキンに特殊な物を使っている訳では有りません。
クランクケース内圧が上がり過ぎない様にしただけです。
(詳しくは http://hayashilab.syuriken.jp/110breather01.htm を覗いて下さい。)
結果、パワーロスの減少とオイル漏れゼロを手に入れる事が出来ました。
しかも、今回の方法の方がクランクケースパッキン交換よりもはるかに簡単(本当の理由はこちらです、汗)。


PCVバルブ

以前、ハタカブで実験するつもりで購入したPCVバルブが、其の侭で残っています。(ハタカブは取り合えず上手く行ってしまったので、その後の実験がメンドク成った、ハハハ)
こいつを、現在のブリザーホースの途中に噛ませればそれでおしまいと言う手抜き修理です。


PCVバルブ

バルブの下側はホースの内径にピッタシカンカン。上はバルブの方が細い。シリコンチューブを被せて合わせました。シリコンチューブはホームセンターで買ったんですが、2cmで良いのに1m単位でしか売ってくれない。余ったのどうしよう?


PCVバルブ

無事に取り付け成功。まるで元々の様に付きました。コレで大丈夫なら、ハタカブもコレにしようかなー。


クランクケース

最後はクランクケースをパーツクリーナーでお掃除。
この後の走行で漏れて来なきゃ成功なんだけど・・・・・・・。


老婆心ながら。
クランクケース等からのオイル漏れを治す時、一般にはネジの増し締めが行われます(取り合えず治れば良いや、のバイク屋さんもやってます)。
でもコレはオーバートルクで雌ネジを駄目にするのが精一杯。パッキン交換をお勧めします。



 

拍手[0回]

CATEGORY[クランクケース内圧]
コメント[ 5 ]TB[ 0 ] 2007年08月16日09:46
ここ、2~3週間のハードワークが効いたみたいで、遂にダウン。と言ってブログの更新は出来る程度ですが・・。
自宅謹慎状態で退屈。で、クランクケース内圧をスッキリとまとめて見ます。

良く、言われている『マルチエンジンはシングルよりエンブレが効かない。』
確かにその通りです。でもナンデ?
エンジンブレーキを、僕は割と最近まで、燃焼室の圧縮ロスと考えていました。でも、それはとんでもない間違いだったようです。この考えですとマルチの方がエンブレが効かない理由を説明できません。マルチの方が一般に圧縮比も高くなっています。燃焼室の圧縮ロスならマルチの方が効いて当然。
で、最近気に成って来たのが実圧縮比。吸気工程で、シリンダー容積分キッチリ吸気ができれば圧縮ロスはありえますが、エンブレ時はスロットル全閉。基本的にエンジン回転数も高く、吸気時間は短い状態です。この状態でシリンダー内に新気が十分供給出来る筈が有りません。(出来たらエンブレは掛からずに加速してしまいます。)
つまり実圧縮比はかなり低くなり、圧縮ロスは殆ど無視しても良い状態です(圧縮比は10でも20でも上げられますが負圧は1以上には成りません)。
処がクランクケースの内圧変動はスロットルの動きに関係なく常に一定。
エンブレの正体が燃焼室の圧縮ロスではなく、クランクケースの圧縮ロスだとすると、マルチエンジンのエンブレがシングルよりも弱い理由を説明できます。(注1)
今、ピンキー2号は面白い状態を見せています。1号時代からも同じなのですが、冷間時と温間時でエンブレの効きがかなり違うのです。エンジンを掛けて直ぐのエンブレは強力ですが、温まるとそれ程でもなくなります。ブリザーのリードバルブがなにか悪さをしているような・・・・・・?
基本的に強力なエンブレは嫌いです。
ハタカブで其れなりに成功した内圧のコントロール。僕の考えではマルチとシングルでは方式を変えないと、思う様には行かない筈。
僕の手持ちにマルチエンジンのバイクはゼロ。
シングルとツインのみ。内圧変動の大きなエンジンばかりです。
面白くなってきました。

注1。直4エンジンのクランクケース内の圧力変動は理論的には発生しません。1,2。3,4。其々のピストンは逆方向に動いていますので、お互いに打ち消しあってしまうからです。

拍手[1回]

| HOME |