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コメント[ 2 ] 2013年07月10日17:24
排気系を弄ったら、キャブセッティングはやり直し。
僕も最近までこの様に考えていました。

また、世間一般では排気の抜けを良くすると、其の侭のキャブセッティングでは薄くなる。

なんて言われていますよね。

以前から此れに関しては反論していたピンキー君。

過去、色々なバイクの排気系を弄り(勿論抜けの良く成る方向へ)キャブセッティングをチェックすると、薄くならないで濃くなり、薄めへのリセッティングばかりを経験。

で、今回です。
内容は浅川さんのノウハウなので書けませんが、抜けは間違いなく良く成る方向への改造でした。

結果は、殆ど其の侭のキャブセッティングでOK。殆ど其の侭と言う事は、チョットは弄ったんですね。

排気系の改造後、普通に乗っている分にはキャブを弄る必要は感じませんでした。

で、今回のツーリング。標高の高い所を走った時、僅かでもスロットルが開いていればまったく問題なし。
問題はアイドリング。標高が上がるとアイドル回転数が下がるのです。

キャブを弄っている方なら、どうなったか判るでしょうし対処法も。

要はアイドルポートだけ若干濃い。
対処法はPSを絞る。
今朝、1/8だけPSを絞りました。平地でもアイドリングが上がり、走り出すと開け始めがまろやかに。

これなら2000mでも大丈夫。

TMR、キッチリとしたセッティングが出れば、標高の差は問題有りません。
勿論、夏冬の差も。






あ、厳しい言い方かも知れませんが、アイドル回転数でPS調整をしている方。まだ入り口に立ったばかりです。
本当にセッティングすると、そんなのどうでも良く成ります。

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コメント[ 0 ] 2013年06月30日16:15
先日、STのノーマルキャブは32Φ。僕のつけているTMRは28Φだから、ノーマルエンジンよりもパワーダウンしています。

って書いたら喧々囂々(笑)。
まあ、あのネタは32Φに交換するのに無茶苦茶な言い訳をしたかっただけで・・・・・・(悪友は気付いた筈、笑)。

で、今日は真面目に書きますね。

口径を大きくするのは吸気抵抗を減らして、沢山の混合気をエンジンに送る為。
混合気の量が多ければ燃焼エネルギーも増えてパワーが増える。

細かく言うと色々有るんですけど、まあ基本的にはこうです。

で、でかいキャブの方がパワーが出る。

しかしですね。吸気抵抗はキャブ口径だけでしょうか?
STの場合、ノーマルエアクリの入り口。無茶苦茶絞っています。
蓋に穴を開けるとキャブセッティングが丸っ切り狂うのがその証拠。

つまりノーマルの吸気系では32Φなんて要らないんですね。
32Φに対して充分な空気を送り込めないのです。

で、吸気系の抵抗を出来るだけ減らしたら・・・・?
そう成ると、キャブ口径の大きな方が有利。

32Φのノーマルキャブの方が28ΦのTMRよりも沢山の混合気を送れる。
結果、パワーも増大。

今の状態の僕のSTにノーマルキャブを取り付けたら、結構パワーは稼げると思います。
じゃあ、ナンデTMRを付けたの?

簡単、吸排気系を弄ったらキャブセッティングは変わります。特に吸気抵抗を減らしたら。
で、ノーマルキャブ。セッティングパーツが殆ど無い。針に関しては絶望状態。

だから昔ノーマルキャブを弄っていた時に針を削ったりしていたんです。
この辺はHPに載っています、ノーマルキャブでの苦労話が。

吸排気を弄り、足廻りを弄って、ヤット32Φが必要なSTに成ったと思っています。
特に足廻りがヤバイのにパワーの大きなエンジンなんて危険極まりないですから。

と言う事で、吸気抵抗を(特にエアクリ廻り)減らし、便秘状態に成らない排気系を取り付けたら、ノーマルの32Φ(セッティングが出来たらと言う条件)の方が28ΦのTMRよりもパワーが稼げるんじゃないかなー・・?


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コメント[ 0 ] 2013年03月21日22:18
今日も本職の方が大忙し。
で、今日の仕事もフライスだけど自動送りの物が多い。

送る距離が長いので、送っている間は退屈(オイオイ)。
送っている時間、6分弱。

只ジーッと見ているのは本当に退屈。

其の時間の間・・・・・・・・。

キャブのMJ交換とPS調整。

昨日の走りで納得した部分と、新たに気付いた部分。更に送りの間にプラグもチェックしていたりして・・。

人間、同時に二つ以上の事をこなすと、老化防止に最適なそうです。
そうです、仕事を手抜きしているのではなく、老化防止のトレーニングです。

流石に試乗は出来ない。

何時しよう?明日は出かける用事(勿論本職)が有るので駄目。
その後も本職が・・・・・・・・。

朝練を再開しますかね。

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コメント[ 2 ]TB[ 0 ] 2012年01月31日18:19
イヤー、昨日の暫らく振りのSTでのお出かけ。
つい、チョイ遠回り(汗)。

八王子バイパスで高速チェックナンカしたりして・・・(笑)。

エーーー。帰ってから直ぐに、STはシートが外され、タンクが外され、キャブが斜めに捩じられて、キャブのトップキャップを外すまで、早い早い。

実は昨年暮れにMJを絞ったのですね。で、その結果の試乗は出来ず仕舞い。
弄ってから1ヶ月ぶりのチェックだったのです。
で、MJを絞ったら、絞りたくない所まで薄くなって・・・(と言うTMR大好き、笑)

この方法、カリカリチューンのエンジンでしたら絶対にブッブー。
暮れと昨日では気温も湿度も気圧も違う。
比べ様が無い。

でもねーーーー。
自分のバイクで、カリカリチューンのエンジンで無いならこの程度の差は無視。
自分のバイクならピコンと判る筈。

第一、一般市販車のエンジン。メーカーで夏出荷と冬出荷でキャブセッティングを変えているなんて話は聞いた事が無い。

当たり前ですよね。そんな事をしたって、ユーザーに渡る時期は判んないんですから。

で、僕の考え。
普通のエンジンで夏冬のセッティング変更は必要ない。
もし必要としたら、ドンピシャのセッティングが出ていなくて、どちらかギリギリでのセッティングの筈。
結果、片方には外れ易い。

実際に1年前の富士ツーリング。
5合目まで登りました。標高は2500m。
STは殆ど変わらないアイドリングを平気でしていた。

じゃあ薄いのか?
僕のST、殆ど1年中スターター(チョークの言葉は間違い)を使わないでエンジンは掛かってしまう(勿論冷間時)。
スターター無しで掛かると言う事は濃いのか?

でも濃かったら、2500mでアイドリングが出来る筈も無い。
つまり、ドンピシャとは言わないけど、略近い所に成っている筈。

いつも言ってますが、日本でのツーリング。一瞬で条件が変わるシチュエーションが沢山。

気温や気圧でセッティングを変えるようなバイクじゃツーリングには使えない。

と言う事で、キャブ遊びは結構やってますが、季節でのセッティング変更、僕は一切していません。

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コメント[ 5 ]TB[ 0 ] 2011年09月03日11:05
昨日、家に帰ってから、改めて仙人さんのブログを・・。
僕には関係無い部分でしたので、読み飛ばしていたのですが・・・・。

CRの4連キャブ。スロットルシャフトのサポートは中心キャブ2個に1個ずつ入っているベアリングだけで支えている。

両サイドのキャブには、ベアリングは入っていなくて、スロットルシャフトの強度に全て任してしまう構造。
絶対に拙いよねー(機械屋の設計とは思えない)。

で、キャブ仙人さんは両サイドのキャブにもベアリングを装着。単に純正ベアリングを組んだのかと思っていたら・・・。

写真を良く見ると、純正ベアリングではなく、スロットルシャフトをインナーレースに使う、ニードルローラーベアリングを使い、その外周に、アルミのカラーを組み付けて使用。

失礼な言い方かも知れないが、頭いいー。
純正ベアリングは、両サイドのキャブには挿入出来ないのです。
4個のキャブ、全てにベアリングを入れれば、黙って4個のキャブの整列は出来てしまう。

連結バーの精度に影響されない。まあ締め付けトルクの手加減は必要だろうけど。

でも、仙人さんのブログ。意図的だろうけど、細かな所を説明していない。でも写真を良く見れば判る筈。
逆に言えば、写真を見て気付かない人は、こんな改造はしちゃ駄目だよ。と言うメッセージにも取れる。

こんなスタンス。好きだなー。

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コメント[ 4 ]TB[ 0 ] 2011年07月30日11:13
昨日、友人のmot氏と電話。
m『開け始めが濃いんで、SJを小さくしようかと。』
ピ『其処は針のストレートが効くよ。』

渋滞でゴーストップを繰り返すと、ミスファイヤーが多くなるそうなんです。

まあ、笑える原因がその後判明したのですが、本人の名誉の為に・・・。

で、僕はトンでも方法でのセッティングの仕方を伝授。と言っても僕もやった事は無いので、いたって無責任な話なんですが・・。

その方法とは・・・・。
http://blogs.dion.ne.jp/harabow/archives/7381344.html
流石、キャブ仙人。

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コメント[ 0 ]TB[ 0 ] 2011年04月30日17:20
チョイ親しくしてもらっている、CRキャブの先輩。勿論セッティングについては教えてもらっていません(笑)。
彼の作っている、オリジナルセッティングパーツを分けてもらっているだけです。

まだ、使っていないんですけどね・・(汗)。
セッティングパーツは手に入る時に買っておく。が僕のスタンス。後で、欲しかったなー、なんて成っても後の祭りですから。

で、彼のブログでの情報(業界の人ですから大丈夫)。
CRキャブ本体も、品切れ状態に成って来ているみたい。スロットルバルブのカッタウェイ違いも、入手時期不明。

遂に来たか、の感覚です。
世の中の市販バイク。EFIが当たり前。
キャブで遊べるのも、後数年。なんて思っていたけど、かなり早くやって来そう。
実は先日のMJ注文。
29Φでは要らないけど、26Φでなら・・。と言う分も買ったのです。
26ΦのCRキャブ、1個持っているんですね。
ST用と思って手に入れていたのです。

僕のキャブ小口径好き。
色々な人のセッティングを見ていますと、口径が大き過ぎ、吸入流速が低い為のセッティングの難しさを引き起こしている。と考えると見えて来るものが有ります。

基本的に流速を稼がないと、負圧は発生しません。その負圧がガスを吸い上げるのですから。

STのCR26Φ化。始まりそう・・。

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コメント[ 4 ]TB[ 0 ] 2011年04月27日17:35
新しいタイヤを2号へつけてニコニコ状態。エイボン高いんですよねー。
で、2号へ付けたCRキャブよくよく考えてみると・・・。

基本的に2号への標準装備のBINGキャブ。32Φです。最初に付けたCRキャブ33Φ。略ノーマルと同じ。
ところが全開でのパワーアップ、BINGの比ではなく・・。
確かに全開でのパワーは凄い。でも途中でのコントロールはし難い。
其処で、ノーマルよりも小さいCRへ交換したんですね。ご存知の29Φ。
で、キャブのガスの供給能力。口径が可也の部分を決めてしまうのですが、形状も無視出来ません。
口径で最大出力が決まる訳ではないんですね。

今の処の結果では、BINGの32ΦよりもCRの29Φの方が沢山のガスを供給する。
此れは間違いの無い事実です。そうでなければ今の加速は有り得ません。

キャブセッティングで一番難しいのが、スロットルをグイッと開けた時。一瞬空燃比が薄くなるのです。
其れを解決(誤魔化す)のが加速ポンプ。
CRキャブには加速ポンプがないので誤魔化せません。

此処を解決する方法。間違いの無い方法がキャブの小口径化。

2号の単室容量、400cc。  其処へ29Φ。
世の中一般の1000ccの4発(単室容量、STと同じ250cc)、33Φが極普通。
少なくとも僕にとっての2号は、33Φよりも29Φの方が良い結果。

4発のキャブ、大き過ぎる様に僕は感じるのだけれど・・・・(直線番長ならOK)。

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