今日は滅茶苦茶かたく行ってしまおう・・（笑）。

で、タイトルです。

最近の雑誌で色々と物議をかもしている問題です。
要はスロットルをオープンし、駆動力が掛かるとリアサスが動く現象です。

とりあえず、シャフトドライブは一旦忘れましょう。

図を書ければ判り易いのですが、チョイ面倒なのでご勘弁。

２個のスプロケとスィングアームビボットの位置関係を頭に描いて下さい。
スプロケ中心とビボット中心はへの字の位置関係に成る筈です。

此処で問題はスロットルを開けると、駆動力はドライブスプロケの上先端に掛かります。

この位置でチェーンを引くのですね。
引かれるドリブンスプロケも上端を引かれます。

この位置がスィングアームビボットと同じ高さなら何も問題は起きません。

ビボットよりも高い位置。

この三点を結んだ逆三角形をイメージして下さい。

ドライブスプロケとビボットの位置関係は不変です。

上の底辺に、縮もうと言う力が加わるのですね（チェーンで引かれる）。

そう成ると、ビボットとドリブンスプロケの位置関係を近付けようとしますから、ドリブンスプロケには上へ行こうとする力が発生するのです。

これが、アンチスクワットです。

簡単に現象だけを言えば、スロットルを開けるとリアサスが縮むのですね。

加速による重心移動＋アンチスクワットによりリアは沈みます。

で、此処からがピンキー流。

僕のST。ビボットの直ぐ上がチェーンライン。チェーンとビボットの距離が短いのです。

逆三角形の高さが低いんですね。

と言う事はアンチスクワットの発生がすごく小さい（パワーも無いですし）のです。

結果、意識して走った事は有りません。

もっと無茶苦茶なのはBM。シャフトドライブです。

あいつは、構造上アンチスクワットではなくスクワット。

スロットルを開けるとリアは下がるのではなく上がるのです。

要は、二台のバイクは逆動作。

この二台を走らせているんですから、こんな事気にしていたら乗れません（笑）。

と言う事で、僕は知らん振り（大汗）。

でも、この説明でスィングアームの垂れ角なんて関係ないのがお分かりですよね(厳密には有るのですが、チェーンラインの影響の方が大きいので無視しています。それに垂れ角がムチャ違うと言う事もないですし）。

ハーレーはスィングアームの垂れ角は殆どなし（と言うか場合によっては上向き）。
これでOKなのは、ドライブスプロケ（プーリー）の位置です。

メチャ低いですよね。

要は２個のスプロケ（プーリー）の上端とスィングアームビボットの位置関係だけを考えれば一般には十分な筈です。

ですから、リアが沈めば沈むほど逆三角形の高さが増えますので、アンチスクワットの力も強くなります（中学校で習った、力の三角形を思い出して下さい）。

チェーンドライブの場合、リアが沈み切って（ボトム寸前、逆三角形の高さが増えて）いる時に、更にパワーを加えると腰砕けに成ると言うのは、この辺が関係しているのかも知れませんね。


こんな事書きながら、実はチェーンドライブとシャフトドライブのサスセッティングは違うなんて思っていたりして・・・・・。


オオット書き忘れです。
STのスィングアームビボットの上には、オフ車の様なスライダーが付いています。結果スライダにチェーンが当たっている間は、スイングアームの位置に関係なくアンチスクワットは一定です。

リアサスが沈み、スライダーからチェーンが離れると、アンチスクワットは大きくなります。

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