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コメント[ 26 ]TB[ 0 ] 2009年07月11日20:21
夢の話です。本気にしないで下さい。

今のSTに対する不満点。
低回転でのゴツゴツ感。絶対的なパワー不足(オイオイ、買った当時は言ってなかったぞ、汗)。

両方を満足させるには・・・・・・・。

最初の不満。
フライホイールの重量アップが効きそう。

フライホイールを重量アップすると、今のピックアップは望めない。
更にパワーも上げたい・・・・・。

酔った勢いなら何でも考えられる。
イヤ、シラフでも気に成っていた。STは極端なショートストローク。
コレが全てを決めちゃっている。

で、僕の不満をいっぺんに解消する方法。
ストロークアップ。
モチ、フライホイールの重量アップと同時ですが。

拙いよね。スペアエンジンを持っている。

とんでもない事を考え始めたピンキー君。
さて、結末は・・・・・・・?

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Rg
こんにちは、大変ご無沙汰しています。
飽くなき追求ですね。
カンリン(http://www.the-smith.co.jp/)のロングストロークキットを組み込んだことがあります(SR)。
予算の関係で腰上はいじらなかったのですが、ストロークアップだけではあまり期待したほどの効果はありませんでした。
【2009/07/12 13:35】| | コンドー [ 編集する? ]

こちらこそ、ご無沙汰しております。
まあ、今回のは、夢物語でも有りますので・・・(笑)。
パワーアップよりもエンジンの性格を僕好みにしたいんですね。
ボアアップよりも、はるかにハードルの高いストロークアップですので、ある意味面白いかなと・・・。
1.3倍(61→80)ぐらいが目標なんですが、クランクを割って、内部寸法を測らないと出来るかどうか判りません。
コンロッドはノーマルを使いたいのです。結果エンジン全高も上がってしまうので、フレームマウントをどうするか?とか・・・・・。
カムチェーンの延長も考えるようですし。

まあ、考えるだけでしたらタダですから、当分楽しんで見ます。
【2009/07/12 14:40】| | ピンキー [ 編集する? ]

何処かのエンジニアのコメントで読んだ記憶があるのですが「ロングストローク=トルク型、ショートストローク=高回転型というのは昔の話で今はBXS比に関係なくあくまでも味付けで決まる。」と。
暇に飽かせて色んなバイクのBXS比を調べてみました。ST君0.85 クラブマン0.85 なんとSR400 0.77 R80 0.83 R100 0.75などなど。
この中で一番鼓動感のあるSR400が一番ショート、同じ250でもクラブマンはけっこう鼓動感があります。
味付け、どんな調味料なんでしょうね?
【2009/07/12 20:14】| | RTパパ(88R100RT) [ 編集する? ]

ST君のBXS比0.85はショートストロークの中では長い?方に属します。
【2009/07/12 20:17】| | RTパパ(88R100RT) [ 編集する? ]

僕の感覚(石器時代、汗)ではボア72に61.2のストロークはショートなんですよね(SRも500のストロークで楽しんでいましたし)。
もうひとつ、ロングのメリットに燃焼室の形状を扁平でなく、理想に近づけられると言うのも有ります。
まあ、今回は夢物語ですので・・(笑)。
と言いながら・・・・・・(ボアストロークを覚えてしまっているのが・・)。
で、一番の問題。TMR、30Φ以上欲しくなるだろーなー・・。
【2009/07/12 21:38】| | ピンキー [ 編集する? ]

DR350、グース350(E/G一緒ですよね?)のクランクが流用出来るかなと。
E/G探しましょう!
無責任(汗)
【2009/07/13 21:56】| | RTパパ(88R100RT) [ 編集する? ]

夢物語を前提で・・。
4ストのエンジン性格を一番司っているのはカムタイミングと思っています。
で、タイミング其の侭でストロークアップしたらどう成るのかな?
基本的にへそ曲がりでして(笑)、他人の実験結果は信用しません。一結果としての認識だけです。
僕がやったらどの様な結果が出るかな?が面白いんですね。
本職もその感覚でやると、常識は嘘ばっかりと成って来ているんで、遊びも先人の見識は一意見。自分でやらなきゃ判んない。の精神です。
人の意見を無視するつもりはないんですが、自分で確認しないと気が済まない性格なんですね。
250単コロって、こんな実験をするのに、最適なエンジン(だからヤバイ、汗)。
夢物語です(笑)。
ちなみにストロークアップは、クランクピンを作り直す(夢ですよー)のが面白いかと・・・。
【2009/07/13 23:37】| | ピンキー [ 編集する? ]

ホンダの200、80年代のXL、TLRは65.5X57、90年代のXLRは63.5X62.2となぜかロングストローク化されている。一度乗り比べてみたいですね!
ちなみにうちのは80年代です。
【2009/07/14 08:12】| | RTパパ(88R100RT) [ 編集する? ]

かなり昔。スズキのR750。
一時、ショートストロークへ。すぐに元に戻りました。
ヤハリ、何か有ったんでしょうね。
ボアストローク比も、エンジン性格を決める要素の一つなのは、間違いない事実と思っています。
で、どう変わるのか?
タ・メ・シ・タ・イ・・・・・。
【2009/07/14 19:16】| | ピンキー [ 編集する? ]

今の四輪のエンジン、かなりスポーティな物でも
結構ロングストロークなものがあります。
それでも、最高回転数は凄いものですが。
ピストンスピードの限界は日々伸びているようです。

現在は色々、制御が細かくできるので原理的(例えば、高回転を狙った場合でも)に無理を通してでもパッケージを優先することがあります。
ロングストロークにすれば、ボアピッチが詰められますからね。

もっとも、単気筒とか、我々の大昔のフラットツインでは関係ないか(笑い)
【2009/07/14 20:00】| | パタパタ [ 編集する? ]

ピストンスピードの限界って、最近滅茶苦茶上がってますね。
ピストン廻りの軽量化とコンロッド形状(材質も)の成果でしょうね。
僕は、エンジンチューンで燃焼室の形状に非常に興味が有るんです。
理想は球形状(内燃機の基礎です)。
近づけるにはロングストロークの方が有利なんですね。
ショートストロークで圧縮比を上げようとすると、どうしても燃焼室形状は扁平に成ってしまいます。
ロングなら理想形状に近づけながら、圧縮比アップが出来ます。
基本的に燃焼効率は圧縮比の影響大なんです。(高校で内燃機関の基礎で習ったんですね、笑)
ディーゼルの高燃費も圧縮比の高さが絡んでいるとその時に理解しました。
実際、燃焼室の余計な出っ張りをなくした、ハタカブのエンジンは予想外の好結果が出ましたし。
メーカーはこの方が良いと判っていても、コストに縛られ、出来ない事が多いんです。
で、その呪縛から解放してあげたい。
と言うのを、自分のバイクにしたいんですね(笑)。
【2009/07/14 21:10】| | ピンキー [ 編集する? ]

一般にはストーロークアップを図るとエンジン全高が上がってしまうので、その分コンロッド長を短くして、エンジン全高を抑えますが、コレはしたくないのです。
ピストンに掛かる圧力を、ロス無くクランクに伝えるには、コンロッド長は長ければ長いほど理想に近付くんですね(ここも中学校で習った力の三角形)。
で、ノーマルコンロッドに拘っているんです(で、ストロークアップが難しい)。
実はボクサーも、ピストンピン位置が低いピストンを使っているので、ピン位置アップ。コンロッド延長を計画したことも有ったのです。
機械設計で理想に少しでも近づけたい。根っからの機械屋なんですネ(笑)。
【2009/07/14 21:36】| | ピンキー [ 編集する? ]

えっもしかして凹形ピストン作っちゃう?
ボアが小さいとバルブ面積が稼げない。バルブを一杯付けると半球型は難しい、すべてがジレンマの塊のように思えます。
話は飛ぶけどピストン=円筒形の私の頭には最近のピストンは「これ、何
の部品?」みたいな!
【2009/07/14 21:49】| | RTパパ(88R100RT) [ 編集する? ]

現在は燃焼効率を上げるためにはポンピングロスを減らすのがいいようです。
まぁ、昔のエンジンは、素人が低レベルで色々といじれるから楽しいですね。
今のうちですね。あっという間に野蛮なガソリンエンジンはなくなるかもしれないし。
【2009/07/15 01:25】| | パタパタ [ 編集する? ]

RTパパさん。
僕は基本的に高回転は使わないんです。結果バルブは小さめの方が良いんですね(高回転では4バルブ、低回転では2バルブなんてエンジンも有るぐらいですから)
ショートストロークで圧縮比を上げると、平べったい燃焼室に成っちゃうんですね(理想は球形と言いましたが、正しくは表面積を小さくです)。
つまり燃焼室容積が同じなら、表面積の小さい燃焼室の方が理想に近づくんです。
最近のピストン。高圧縮でもヘッドは盛り上がっていません。この辺が高圧縮でもハイオクを使わないでいけちゃう原因と思っています。

パタパタさん。
ポンピングロの減少はハタカブで成功していますので、STとボクサーにも導入したいですね。
パタパタさんのS○の様に成らない程度で弄くります(笑)。あそこまで行きますと、僕の腕では走らせる事が出来そうに有りませんので(汗)。
【2009/07/15 12:43】| | ピンキー [ 編集する? ]

うーん。最近クルマの方でのポンピングロスというと、クランクケースの内圧ではなく、スロットルバルブでの損失に関する方を指しますね。
【2009/07/15 15:05】| | パタパタ [ 編集する? ]

車の世界には疎いのですが、キャブでも此処のロスを減らせるんですか?
【2009/07/15 15:20】| | ピンキー [ 編集する? ]

うーん。最近クルマの方でのポンピングロスというと、クランクケースの内圧ではなく、スロットルバルブでの損失に関する方を指しますね。
【2009/07/15 16:02】| | パタパタ [ 編集する? ]

↑間違えて、二回同じのを投稿してしまいましたね。すみません。
エンジンの低負荷運転時は通常、バタフライバルブで流量を制限してますよね。それが相当なロスになっているようです。
そこで、スロットルバルブをなくす!等の方向の技術が開発されつつあるようです。
いずれにしろ、私たちのイジッテいる古典的な原動機とは縁のない話です。
もの凄く高度な制御を要する事なんでしょね。
まぁ、内燃機関の最後のあがき、スワンソングのような感じですかね。
【2009/07/15 16:21】| | パタパタ [ 編集する? ]

キャブの世界には縁遠い話ですね。
その負圧を利用してガスを吸い上げているんですから(笑)。
でも、負圧はどんなに頑張ってもマイナス1気圧以下には下がりませんが、プラス側には5でも10でも上げられるので、僕はそちらのロスが、気に成っています。
【2009/07/15 17:11】| | ピンキー [ 編集する? ]

お久しぶりです。

内燃機関の熱効率は、ある程度までは膨張比をいかに大きく取れるかに左右されます。
膨張比を大きく取るための方法としてイチバン簡単で効果的なものは圧縮比を大きくすることです。ただし、ここで言う圧縮比というのは、正確には、カタログスペックに謳われているメカニカルな圧縮比のことではなく、常に可変する運転状態におけるその時々の実質的な圧縮圧力のことです。これは点火時期制御や過給エンジンにおける過給圧とも密接に関連するものです。
また、ポンピングロスという表現は、吸入~圧縮~燃焼~排気というポンプとしての内燃機関が動く際の全ての抵抗のことを指すもので、その中の吸入抵抗損失、ケース内圧損失、メカニカルな摺動抵抗・・・その他諸々の全てのポンプ損失の総称です。
ちなみに、熱交換効率が高く、それによって燃費がいいとされるディーゼルエンジンは、高い圧縮比による大きな膨張比とスロットルバルブが存在しないことによる吸入弁の絞り抵抗が存在しないことに起因するものです。
パタパタさんが書かれている「スロットルバルブ損失」というのはまさしくこのことです。
世に最も普及している4ストロークガソリンエンジンは、数ある内燃機関のわずか一形態に過ぎないものですので、先に例示したディーゼルエンジンを始め、ガソリン以外を燃料とするものや2ストロークエンジン、通称アトキンソンサイクルやミラーサイクルなどと言われているものまでを含めた内燃機関全般を理解することにより、これら内燃機関に共通する最もベーシックな部分を理解することができるものと思います。
これを踏まえた上で4ストロークガソリンエンジンを見つめ直すことで、新たな手法も見えてくるのではないかと常々思っています。
しかし、このような内燃機関に関する様々なアイデアの全ては、少なくても50年以上前には先人が考えているものばかりです。
最先端のF1やモトGPエンジンでさえも、現代の技術によって形にすることができているというだけのことであって、やっていることのそのものは全て昔日のエンジニアが考えていた範疇のことです。
長文、失礼致しました。
【2009/07/15 20:30】| URL| まめしば [ 編集する? ]

最初に『夢物語』って断ったのに盛り上がってます(笑)。
今の内燃機関のチューンは、従来の基礎理論に対して、重箱の隅をつついているに過ぎないと思っています。
有る意味、内燃機関は超原始的(アナログ的)とも言えますし・・。
正直、初めて内燃機関を習った時、2ストは動かないと思いましたし(そんな都合よく、気体が流れる筈はない)、4ストは4気筒無ければ動かないと思いました(大汗)。
一応、内燃機関の基礎授業は受けていまして、燃焼効率の計算式内に圧縮比が入り、基本的に圧縮比が高い程、燃焼効率が上がるのも理解しています。
僕の基本スタンスは、僕の好きなエンジン(あくまでもフィーリング)に近づけるにはどこを弄れば良いかな?なんですね。
ですから、走って不満点が出なければ弄らないです。
こうすれば良く成ると判っていても(人から教えられても)、不満を感じなければ弄りませんし(単に怠け者、汗)。
弄る暇があったら走りたい。でも走って不満を感じるから弄くらなければならなくなる。
こんなところですネ。

追記です。単コロや2気筒の好きな私目には、ミラーサイクルは使えないようですし・・・・。
オオット、ここまで書いて気付きました。キャブが独立している4気筒も難しいですね(笑)。
【2009/07/15 22:02】| | ピンキー [ 編集する? ]

夢物語、私も大好きです。
軒下プライベーターが現実にできることはたかが知れていますが、あれこれと非現実的な夢物語を想像し、その中で何かできることはないかななどと試行錯誤するのは楽しいことと思います。
私も相変わらず変態夢物語を追いかけている最中です。
ピンキーさんの夢物語の行く末を楽しみにしていますね!!
【2009/07/15 22:37】| URL| まめしば [ 編集する? ]

夢物語にこんなに沢山のコメントを貰っちゃいますと、プレッシャー・・・・・(汗)。
頭の中で現実味を帯びてきているのがコワイです。
【2009/07/16 08:11】| | ピンキー [ 編集する? ]

夢物語とご自分にいいきかせていますね。
とても楽しみです。
2V BMWみたいに、ピストンのピン上寸法が長いと、うまくピストンが見つかれば(作れば!)つじつまが合わせられるかもですが、STのエンジンはそこまで古くないでしょうからむずかしいか、、、。でもそうなると余計やる気がでるのがピンキーさんなんでしょうね。
【2009/07/16 20:06】| | パタパタ [ 編集する? ]

>夢物語とご自分にいいきかせていますね。

イエイエ、夢物語です(笑)。
【2009/07/17 11:19】| | ピンキー [ 編集する? ]

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