ここ、２～３週間のハードワークが効いたみたいで、遂にダウン。と言ってブログの更新は出来る程度ですが・・。
自宅謹慎状態で退屈。で、クランクケース内圧をスッキリとまとめて見ます。

良く、言われている『マルチエンジンはシングルよりエンブレが効かない。』
確かにその通りです。でもナンデ？
エンジンブレーキを、僕は割と最近まで、燃焼室の圧縮ロスと考えていました。でも、それはとんでもない間違いだったようです。この考えですとマルチの方がエンブレが効かない理由を説明できません。マルチの方が一般に圧縮比も高くなっています。燃焼室の圧縮ロスならマルチの方が効いて当然。
で、最近気に成って来たのが実圧縮比。吸気工程で、シリンダー容積分キッチリ吸気ができれば圧縮ロスはありえますが、エンブレ時はスロットル全閉。基本的にエンジン回転数も高く、吸気時間は短い状態です。この状態でシリンダー内に新気が十分供給出来る筈が有りません。（出来たらエンブレは掛からずに加速してしまいます。）
つまり実圧縮比はかなり低くなり、圧縮ロスは殆ど無視しても良い状態です（圧縮比は１０でも２０でも上げられますが負圧は１以上には成りません）。
処がクランクケースの内圧変動はスロットルの動きに関係なく常に一定。
エンブレの正体が燃焼室の圧縮ロスではなく、クランクケースの圧縮ロスだとすると、マルチエンジンのエンブレがシングルよりも弱い理由を説明できます。（注１）
今、ピンキー２号は面白い状態を見せています。１号時代からも同じなのですが、冷間時と温間時でエンブレの効きがかなり違うのです。エンジンを掛けて直ぐのエンブレは強力ですが、温まるとそれ程でもなくなります。ブリザーのリードバルブがなにか悪さをしているような・・・・・・？
基本的に強力なエンブレは嫌いです。
ハタカブで其れなりに成功した内圧のコントロール。僕の考えではマルチとシングルでは方式を変えないと、思う様には行かない筈。
僕の手持ちにマルチエンジンのバイクはゼロ。
シングルとツインのみ。内圧変動の大きなエンジンばかりです。
面白くなってきました。

注１。直４エンジンのクランクケース内の圧力変動は理論的には発生しません。１，２。３，４。其々のピストンは逆方向に動いていますので、お互いに打ち消しあってしまうからです。

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