今迄のST君。走って都合の良い状態にキャブセッティングを詰めると、アイドリングが不安定（回転数が一定に成らない）。

こんな時は、薄過ぎる場合が多いのだけれど、濃くすると走行時のドンツキが酷くなる。

此処のバランスを取るのに、PAJ、PJ、PSの組み合わせを何通りしたのか、考えるのもイヤになっちゃう。

今に成って考えて見ると、ニードルとNJの隙間が大き過ぎ（メイン系が濃過ぎ）パイロット系を絞って辻褄を合わせていた。

２週間ほど前に、NJを絞り、パイロット系を其の侭にしていたら、完全にアイドリングが薄くなった。

シメタ、此れでパイロット系を濃くしてアイドリングの安定が出るぞ。
で、昨日帰宅前にPAJを思いっきり絞った（絞り過ぎと思う）。

なんせ、薄くする方ばかりにセッティングを詰めていったもんだから、エアーを絞る方のジェットは手持ちが少ない。１０番単位にしか用意してない（セッティングの詰まってきたTMRは２.５番に反応します）。

でも、店内でのエンジン始動では良い感じ。
昨日は仕事の関係で車で帰宅。
今朝一番で出勤して、試乗を楽しみにしてたのに・・・・・・・・・。

腱鞘炎。また出てきやがった。明後日のツーリングを考えると、今日の無理は厳禁。

と言う事で、店の中で手を使わない仕事だけ。
暇。で、ブログのアップ・・・・・・・。

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数日前にアップした今年の走行距離。
まあよく走ったと言うか、本人としては今一物足りないと言うか・・・。

要はセッティングの為の走りが多かった。

要セッティング、と言うのは、今の状態に満足できないから。

その証拠に、一番納得出来るセッティングのハタカブ君が、一番走行距離が少ない。

もう判ったでしょう。STの走行距離が一番多いのは、まだ納得できないから。

で、タイトルの困った性格と言うのは、STでは無くぼくの性格。
一番気に入ったバイクに乗ればいいのに、一番気に入らないバイクを何とかしてやれと言う気持ちが強く、其ればかりに乗ってしまう。

こんな性格はストレスが溜まります。

楽しく乗れるバイクは安心して其の侭。

一番の問題児のバイクを、何とかしようと乗ってしまう。
結果ストレスが溜まる。

お願い。来年は一番走行距離の少ないバイクに成ってね。ST君。

（明日もST君との一日です、汗）

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１０万キロ走破を目指しているハタカブ君。最近は中々伸びません。
僕の周りにも、愛車の走行距離が１０万キロ突破の人がチラホラ。

正直羨ましい。メーターがゼロに戻る瞬間を味わいたい。

で、今年はどのくらい走っているのかを調べて見ました。

ハタカブ　　２７００km
ＳＴ君　　　７６２３km
ピンキー号　３２８３km

計　１３６０６km

フーーン、合計すると結構走っている。特にST君は働き者。昨年の暮れのブログで悪い子と言われていたのに・・。

やはり３台を使いまわしで１０万キロ突破はキツイ。
でも、味わいたいなー・・。

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今日は暫らくぶりのハタカブ君。良い子に戻ったねー。トルクたっぷり。
いつもの急坂を４速で楽々クリアー。

そう成ると、気に成るのはSTの馬鹿（君なんて付けられない）。

アノネー、パイロット系を其れなりに弄ったのに、なんでご機嫌に成らないんだよ。

イエ、別に普通に走る分に不都合は有りません。単に僕の我が侭。

今一アイドル回転数が決まらない。つまりアイドリング回転数がエンジン温度で定まらないのです。

こんな時は薄い。

でも、PJを一定にしてPAJを１４０にすると濃い。１４２.５だと薄いって判ります？

アノネー・・・。

一瞬、切れそうになった（汗）。

其処で過去のセッティングデーターを見たら・・・・・・・。

フムフム、なるほどね。

気付いた事は有るのだけれど、成功するかはやってみなくちゃ判らない。
セッティングパーツも、まだ欲しい全部は揃っていない。

でも、明日は手持ちのパーツで、試す事が出来そうなので、やってみよう。

最高の処を見つけるのではなくて、駄目な処を削って行って、残った処を見つける為に。

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エーーー（ポリポリ）。続きにしてたの忘れてた（仕事に気が入ってます、笑）。

昨日の続きです。
フルトラは、普段コイルの一次側に電流を流していて、その電流を遮断した瞬間に起きる逆起電力でコイル二次側に高圧電流を発生させ、プラグにスパークさせます（此処までは昨日の話し）。

で、CDI。此処では判り易くバッテリーCDIを取り上げます。

CDIの回路はバッテリーからCDIユニットに入っていて、コイルへは行っていません。
そのCDIユニットからコイル１次側へ配線され、コイル一次側の反対側はアースされています。

CDIの原理はCDIユニットにチャージされた電流が、点火時期に一気にコイル一次側に流れ込み、二次側に高圧電流が発生し、プラグにスパークします。

フルトラとの違いが此処に有るのです。コイルの逆起電力を使っていないのです。

コイルは本当に単なるトランスとして働いているだけなのです。

この場合コイルの巻き数比が、その侭昇圧比に成りますので、一次側の巻き数は少なく、直流抵抗の少ないコイルを使います。

フルトラの場合は、一次コイルの巻き数が少ない（直流抵抗の少ない）と、逆起電力の電圧が稼げません。

この辺が、CDI用とフルトラ用のコイルの違いに成ってきます。

この違いにより、フルトラは二次側の電圧は低いですが電流が取れ、放電時間も長くなりますが、CDIはその逆で電圧は高いですが電流は取り難く、放電時間も短めです。その欠点を補う為に、最近のCDIにはマルチスパークが一部で採用されています。
只CDIは電圧が高いので、プラグの汚染に強く、２ストには有利です。

一長一短のフルトラとCDI。

僕の好きなのは・・・・・・（ナイショ）。


追記。偉そうに書いていますが、NGKの技術者の書いた本の受け売りです。
この本には放電のメカニズムも書いて有り、中々興味深い本でした（過去形）。
と言うのは、現在この本が行方不明。
役に立つ本なので、かなりの人に貸しました。
で、最後に誰に貸したっけかなー？

もし、このブログを見て、思い当たる人がいましたら、そっとナイショで良いですから返してください。
僕は、大体のところは理解できたので良いのですが、僕の周りにはこの辺が？と言う方が沢山います。
その方達に一読してもらいたいのです。

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最近のバイクで使われている点火方式です。
昔のポイント式はフルトラに順じます。

この二つの点火方式。根本的に違うのがコイルの働き。

まずフルトラ。コイルの一次側片方はバッテリーに直接付いています。
つまり１２Vが掛かった侭。もう一方はフルトラユニットに入り、半導体がONの時はアースに繋がっています。つまりポイントを半導体のスィッチング動作に置き換えただけです。

ONで電流が流れても直流ですから、二次側には何の電気も現れません。
イグニッションコイルはコイルと言われていますが、れっきとしたトランスで、トランスは直流には反応しないのです（磁気の変化で二次側にも電流が現れます）。

此処で半導体がOFFに成ります。
すると、コイルの中の磁性体は直流磁化されていますから、急激な電流の変化（ゼロに成る）で今までの流れていた電流とは逆の極性で一次コイルに高圧電流（逆起電力）が発生します。
急激な磁界の変化（交流）で二次側にも電流が発生。コイルの巻き数比は非常に大きな為、二次側の電圧も高く（１万数千ボルト）プラグに放電させます。

つまり、一次側の電流が遮断された瞬間に二次側に高圧が発生し、点火と言う順序です。

では、CDIは？

続きます。

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AC５０、T３５０、TS２５０Ⅲ、トレールボス、９０SS、バンバン９０、
DT５０、DT２００、TY２５０、MZ２５０。

僕が過去に乗って来た２ストマシン。
現在は４ストばかりなので、僕は結構４ストファンと思われている様だけれど２スト大好きなんです。

只、問題は単気筒が好きと言う事。T３５０を除くと全て単コロ。

世の中の２ストはドンドン無くなり、４ストのみ、それもEFI。

仕方が有りません。世の流れです。でもどこかの国の戦争で出す大量の空気汚染物質から較べたら、バイクの出すCO2なんて・・・・（言い訳です）。

２ストはブローバイは出ないし、窒素酸化物も少ない筈。

まあ、何のかんのと言っても、要は欲しい。

２ストで単気筒。古いマシンはパーツの手配が大変なのでチョット・・・・・。

それに、足回りはしっかりしたマシン。

１２５はチョット役不足。

過去に乗ったDT２００のエンジンが良かった。

２００単。ロードマシン。・・・・・・・・・・・。

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今日、BBSに書き込んでいて、昔の事を思い出しました。
僕がまだ二十歳の頃、水も滴る良い男時代です（笑）。

当時バイクは４台持っていて、どれを通勤に使おうかね（毎日変えてた）と言うなんとも良い頃です。

その内の一台。ハスラー２５０Ⅲ型。ハスラーシリーズで僕の一番好きな型。

Ⅰ、Ⅱ型より軽量化され、キックもプライマリーに変更、ワークスRHに似せたスタイリングでした（マフラーがダウンだったら最高だったのに）。

当時の工作制度は今程でなく、キャブの取り付けスタッドがシリンダーから生えているのですが、吸気の穴とずれていて、吸気部に段差（２～３mm）が出来ていました。

ポートと間のスペーサー（厚み５～７mmぐらいのベークライト製）の穴を削れば斜めながらも、段差はなくなります。

吸気部の段差の影響は、排気よりもはるかに悪さをします。

で・・・・・・・・。

通勤にハスラーで会社へ（当時は華のサラリーマン、と言ってもブルーカラー）。

自転車置き場で車載工具（車載工具だけで出来た）を出し、マフラーとキャブを外す。

ヘッド取り付けナットと、シリンダー取り付けナットを外せば、シリンダーは外れます。

腰上の無いエンジンにウェスを被せ、仕事場へ。
当時の仕事は工場の設備担当。
大きな工場ですから工作機械はバッチリ。

昼休み、リューターを使ってシリンダーとスペーサーの穴をゴリゴリ。終了後エアガンでブシュー。

定時で仕事は完了。

自転車置き場で腰上組み立て。勿論トルクレンチなんて有りません。
ガスケットも再使用。でも平気だったハスラー君（ゴメンヨ）。

次の休み、毎週のように走りに行っていた川原のモトクロスコース。

洗濯板。今迄フロントが上がらなかった所で、スロットル操作で上がるように。（ニヤッ）

空冷単気筒、余計な装備は何も無いマシンでしたから出来た仕事。

今、こんなバイクないですから、今の若い子は可哀相。

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