キャブセッティングが詰まってきたら、発覚してしまったキャブ口径の大き過ぎ。
過去の経験から、キャブ口径に対して、マアこれぐらいかな？と言うMJのサイズは大体判ってきました。
で、ST君。３２φに対して#１７５でも薄い・・・・（汗）。
キャブの仕組みを考えた時、ベンチュリーの流速が上がり負圧に成ってガスを吸い出す。と成っていますが、ある意味正しく有りません。
煩く言うと、フロート室は大気開放で此処は１気圧。対してベンチュリー部は負圧（これも正しくは無い、大気圧より低いだけ、大気圧を０と考えるので、負圧という感覚になる）なので、其の圧力差によってフロート室から押し上げられると言うのが正しい考え方です。
ですから、負圧を（判りやすく書くには都合が良いので負圧と書きます）上げるには、エアクリの吸気抵抗を大きくしても負圧は上がるのです。するとフロート室との圧力差は大きく成りますから、同じ番手のジェットでも吐き出す燃料は多く成ります。（これを利用したのが過去のチョークバルブです。）
過去にエアクリの抵抗を大きくする事は一度もしませんでした。と言うのはジェットでの調整範囲だったからです。
でも、今回はチョット難しい。キャブが大き過ぎるので流速が稼げないのです。
チョット邪道とも思うのですが背は腹に代えられません。走って楽しくなければ主客転倒。
でも、エアクリが付いていてこの状態ですからファンネルを付けたらどの様に成るのでしょうね。

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ST君を弄ったりボクサーを弄ったりしていると、おぼろげながら負圧キャブとダイレクトキャブの違いが判ってきました。
考えて見ると、僕のバイク歴の中では負圧キャブは少数派。負圧キャブが出て来た頃は正直な処、大嫌いでした。メーカーがバイク乗りをバカにしていると感じたのです。僕の知る限りでは最初に採用したのはCB４５０。僕のホンダ嫌いに拍車を掛けてくれました。
でも、最近のバイクで負圧キャブが嫌いと言ったら買うバイクは有りません。
で、シブシブと付き合う羽目に・・・。
ボクサーではBINGを元気に。ST君ではミクニを元気に。
結果はとても面白い。
どちらもスロットルに対する付きがそっくり。全力加速なんて笑っちゃう程そっくりです。
僕はスロットル全開に近く開けているのに、キャブの方でエンジン回転数に応じてジンワリ開けて行くのが判ります。確かに楽。でも面白くない。レシプロエンジンで無くモーターみたい。
ある意味技術者の勝利です。モーターのように廻るエンジンは、完全なる誉め言葉。エンジンの設計者は皆此れを目指している筈です（だからクランクにバランサーシャフトなんかを付けてしまう）。
でも、それって小さな親切要らぬお節介。
エンジンとの対話を楽しむ人間にとっては全くつまらないエンジン。
そんな事を考えている人達が、過去のバイクを苦労しながら乗っているんでしょうね。
エンジンとしては完成度が低い。でもなんとも言えない味が有る。でも、その頃のエンジンは、信頼度に関して今のエンジンに敵いません。
じゃあ、今のエンジンをベースに過去のエンジンのフィーリングを持たせたら・・・・。
楽しくて壊れないバイクが出来上がります。
結構何とか成るんじゃないか・・・。
少なくても、負圧キャブを止めるだけで・・・・・。
と言う理由でのTMRのチョイスです。
純正キャブを弄くっていて、３２φは大き過ぎるのが理解できました。
２８φを迷わずにチョイス。（もうチョイ小さくても良かった）
兎に角楽しいバイク（エンジン）が大好きです。
スロットルをチョイ開ける。エンジンが其れに答えてトルクが上がる。もっと開けると、更にトルクが増える。でも開け過ぎるとイヤだよってエンジンがぐずる。
吸気音、排気音、エンジンからのバイブレーション。その全てを五感を駆使して感じ取り、最適なスロットル操作に専念。
なんか生き物と付き合っている様な濃い時間。
ST君。期待に答えてね。

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エアクリの入り口の蓋に沢山穴を開けたのは良いのですが、全体に薄く成ってしまいました。
結局MJを#１７０までアップ。
此れで、全開を受け付けるだろう。
用事を兼ねて試乗。
マア普通に走っている分にはとても良い調子。しいて言えば開け始め（1/8→1/4）で若干薄いかな？
セッティングパーツの揃っているキャブでしたらニードルのストレート部分を細くするのですが、このキャブにはそんな便利な物は無い。
まあ、とりあえず全開テスト。ブスッ・バ・バ・バ。ナヌーー？
以前の失速の仕方とは違います。電気系がミスファイヤーを起こした時に良く似てる。
スロットルを若干戻すといたって正常。？？？？？？。
と言うのが昨日です。

で、今日の対策。開け始めの薄さの対策はニードルのクリップ位置を一段下げ様子見を。
問題の失速。プラグのオーバーヒートと踏みました。で、８番を９番に変更。このエンジンに９番を使うなんて・・・・。
で、買い物がてら試乗に・・。
正解、失速は有りません。ニードルの変更も正解みたいです。と言うかもう一段濃くしても良い感触です。
MJももう５番上げるかな？
ヤッパリ３２φは大き過ぎるようですね。（CRの３３φに走らないで良かった。）

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あっと言う間に略決まってしまったST君のキャブセッティング。詳しいデーターはコンテンツの方にアップしました。
で、実は最終の細かなセッティングはまだ出していません。勿論現状で何の不満も無く元気に走ってはいますが・・。
何故出来ないか？
答えは全く持って恥ずかしい。
新車以来、エアクリの掃除をしていない。掃除に灯油が必要なのですが、真夏の真っ只中。買い置きなんて有りません（汗）。
で、慌ててバイク屋さんにエアクリエレメントを発注。
此れが来ない侭でセッティングをつめちゃうと、エアクリを掃除したら薄くなるのは必至。
まあ、最終的にはハタカブと同じ方法への改造予定です。
只、何度覗いても、巧いスペースが無いんですよね。

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本日３度目の更新(笑)。
結果を言いますと、スプリングはノーマルでOK。要はエアクリ入り口で絞られていたのが今一吹け切らなかった原因でした。
判ってしまえば何の事はない。３本作ったスプリングもお払い箱。マー、やったから言える言葉と諦めます。
カッコを付ける訳では有りませんが、何々をやった。と言うのはまだまだで、何々しか残らなかったが真実と思っています。やってもいない事（特に人の話とか雑誌の読みかじり等）を判った風に話す人には我慢が成りません。
回り道をしたとも言えますし、全て（まだ残っているかも・・？）試したとも言えます。
思い残しがない迄弄くって、初めて今の状態に一番安心出来るのは、頭の悪い人間の特質かも知れません。
で、今日の試乗で８５００rpm迄一切のくぐもりもなく吹け上がり、まだまだ上がって行く勢いでした。回転数は帰ってからタコのメモリーを見て確認。回した本人もビックリ。別に限界を感じてのシフトアップでは無かったのです。
バルブタイミングからはそんなに低速よりのカムとも思っていなかったので、当たり前と言えば当たり前なのですが・・。（ハタカブよりも高回転向きのカムシャフトです）。
排気系も詰まっている感じは全然無く、ノーマルで行けます。
かなりの人身御供（笑）に成ってしまいましたが、実践しない事には本当の姿は判りません。
今回悩んだのは、兎に角メーカーは何らかの手で音量と排気ガスを絞っている（コレはメーカーの立場では当たり前です）。
その方法を見つける（調べ上げる）のに梃子摺ってしまったのです。メーカーの設計者と僕との知恵比べって言ったら、かっこつけ過ぎですかね(笑)。
なんかこうして色々な手を尽くして、設計者の苦労に接すると設計者と親しくなった様な気がします（彼らは僕の存在を知りませんが、笑）。
此処まで弄るとST君のエンジンに対する愛着はチョット他人には判らないかも知れません。至って大人しい普通のバイク。でもチョットしたリセッティング。其処で本当の姿を表してくれる。奥ゆかしいと言うか間抜けと言うか・・・。
可愛いマシンがまた一台増えたようです。

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スロットル全開で失速する。こんな状態で乗っていて楽しい訳は有りません。で、こんな事が気に成ると全てのものが手につかない（汗）。
ガマンは体に良くない。
原因追求。
まず、現状の把握。スライドバルブ（バタフライバルブ）とスライドピストンのシンクロ関係を目で確認する事に。
エアクリを外してエンジンスタート。少々ガスが薄くなるのは仕方が無い。あくまでスロットルとピストンの位置の確認。
此処で軽く説明（偉そうに・・汗）。スライドピストンは最初から下にかなりの隙間を持っています。つまり開いた状態。と言う事はスロットルバルブを少々開けた程度では動かないのが正解です。で、スロットルバルブとボディーの隙間がスライドピストンの下の隙間より大きくなったらスライドピストンが上昇を始めるのが理想。でも中々巧く行かないのが現状です。
原因の一つにスライドピストンを上昇させているのはダイヤフラムの上下の圧力差ですが、上（スライドピストン最下部と繋がっている）が負圧に成っても下（本来大気開放）も負圧なら上がりません。下は大気圧でなければいけないのですが其処の処が難しい。何故かと言いますと下の部屋はエアクリの後に繋がっているからです。つまりエアクリの吸気抵抗が大きいとダイヤフラムの上下に圧力差が出にくく、スライドピストンの上昇を妨げます。
で、今回の検証。
まず、僕の作った弱いスプリング。
スロットルをホンの若干動かしただけでスライドピストンが動き出します。もっと開けると更に上昇しあっと言う間に全開。此れではスプリングが弱過ぎます。（は～～～～～～。）
念の為に、標準スプリングを装着。
スロットルを少々開ける。ピストンは動きません。感覚的にスロットルの隙間がピストンと同じぐらいかなー、と思われる辺りから上昇開始（バッチリ）。
で、思い切ってスロットルをオープン。アノーーーーー・・・・（穴が有ったら入りたい。）スライドピストン全開です。
で、此処からが問題。エンジンの回転上昇の速さが尋常では有りません。兎に角早い。キャブの入り口をライトで照らして見ていると、メインポートからガスが吹き出るのをバッチリと確認できます。
今迄と何が違うのかと言うと、単にエアクリを外しただけ。
そうです。答えはエアクリの容量不足。エアクリが抵抗になってスライドピストンの上昇を妨げていたと考えると今迄の現象が全て納得。
エアクリをつけてピストンの動きを見たいのですが其れはムリ（見てみたい・・・）。
で、とりあえずやってみたのが上の写真。エアクリの蓋を穴だらけ。
STファンの皆様。スプリングは作り直さずに元気なST君が出来そうですよ。
さあ、もうチョイ。今夜のお酒は旨いぞ～。

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昨日、周りが暗くなってからやっとの事で試乗開始。
走り出しはいたってスムーズ。トルクもタップリ。アイドリングの落ち着きも文句無し。
で、問題のシチュエーション。スロットル全開。バホッ。以前よりは良く成ってはいるがNG。
直ぐに帰り、MJの交換。ついでにプラグチェック（６番）。外周部は良い感じ。中心電極は真っ白。と言う事はスロー系の混合比はOK。熱価が低い。プラグを７番に交換。MJを#155→#165へ交換。
真っ暗に成った町へ走り出す。
低速でユックリスロットルを開けると若干のドンツキ。MJが低速まで効いて、濃くなった模様。PSをチョット締めるかPJを#0,25小さくするか悩むところ。
で、５０００rpmでスロットル全開。やはりブホッ。完全に失速。スロットルを戻すと何事も無かったのかの様に加速を始める。
常識的に３２φのキャブで#１６５のMJでも薄いなんて事は考え辛い。
此処からはまだ想像。
ヤハリ３２φのキャブはノーマルエンジンには大き過ぎる。エンジンの吸気量が少ないのにベンチュリー面積が大きいと、ベンチュリー部の流速が落ち、結果負圧が上がら（下がら）ない。で、ガソリンの吸い出しが思うように行かず、必要以上の大きなMJを要求する。
完全ノーマルキャブはスライドバルブのスプリングが強いのでベンチュリーが最後まで開かず、流速が落ちない。と考えると其れ成りに納得行きます。
じゃ、メーカーで最初から小さいキャブにすれば？って考えたら、その辺に詳しい友人曰く『その辺の口径のキャブ、もう作っていないんじゃない？』
十分に有り得ます。負圧キャブならスライドピストンのスプリングの選び方だけで、メインボア（ベンチュリー）径を絞るのは簡単。何種類もキャブを作らなくても済む。さらに、一般ユーザーはでかいキャブを単純に喜ぶ。
メインボアが真円だとすると、３２φの面積は８０４平方mm。２８φですと６１５平方mm。
ノーマルキャブを使う場合はスライドバルブが全開に成らないようなスプリングのチョイスが必要なようです。
今のスプリングにカラーを被せるかスプリングを作り直すか悩みますね。

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昨日交換したMJセットです。#150～#175まで入っています。
POSHの商品です。マッチョバイクV-MAXのキャブと共通部品です。残念ながらTMRとの互換性は有りません。
今朝の試乗は・・・・・・・・・・。
雨。
クッソーーーーーー。

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