今日は重いかも・・・。



僕が、今迄アイドルポートとかスローポート、その他etc,etc・・・。
判んねーよ、って言われても仕方がない状態。
下手な絵ですが判って頂く為に・・。

左側の図面は、メイン系と呼ばれる部分で、混合気の大部分は此処から噴出されます。吸い出されるのではなく噴出です。

キャブ内部が負圧に成ります。それだけではガスは出ません。
フロート室に大気圧が掛かり、その圧力差で下から押し上げられるのです。

下からまずメインジェット（MJ）。
出すガスの絶対量は、此処で決まります。このジェットで計量されたガスは、スロットル全開に合わせて有ります。結果スロットルを閉じたり、半分等の時には多過ぎるガス（濃過ぎる）の量に成ります。。

其処を調整するのが、ニードルジェット（NJ）とジェットニードル（JN）の隙間。
JNはスロットルに取り付けられていて、スロットルと一緒に上下します。

スロットル全閉（と言ってもアイドリング出来るくらいは開いている）の時はJNの一番太いところがNJと対面していますので、隙間は僅かしかなくMJで計量したガスを更に絞ります。

スロットルが上がると、JNが段々細くなり、NJとの隙間が多くなり、ガスが増えてくる（増えると言っても、MJでの計量以上には成りません）と言う仕組みです。

僕が良く言うストレート部とは、JNは頭からテーパーが付いているのでは無く、上部はストレートでテーパーは有りません。
この部分の径を調整して、スロットル全閉付近のガスの量を調整するのです。

今回TMRはそのストレート部分が長いので、僕の今迄弄って来たキャブとは違う調整が必要だと感じたのです。


右の図面はパイロット系。要はメイン系で、アイドリング付近の混合気の混合比をキッチリ出せれば、必要は有りません。

でも、大きなメインボアで微量の混合気のコントロールは難しい。負圧も十分上がらないので、ガスの出も難しい。

で、その辺を補うのがパイロット系です。

昔のキャブはパイロット系からの出口は１個（アイドルポートのみ）。ところが最近のキャブは、メインとパイロットとの繋がりを考えてか、２個が主流に成って来ました。

アイドリングで殆どスロットルの開いていない時は１番のアイドルポート（AP）から混合気は出ます。
此処での混合比をつかさどっているのが、二つのジェット４番と５番です。
５番で空気の量を決め４番でガスの量を決め、４番の上部に開いている穴に５番から入った空気を入れ混合。

その混合気が、１番と２番のポートから出て来ます。
２番はスロットル全閉（アイドリング時）の時は、上部をスロットルバルブに塞がれた形で殆ど出て来ません。
１番は、ジェットで決められた混合比の混合気を３番のPSで絞られ、噴出します。
スロットルが少々開くと、２番からも噴出。この時の１番と２番を合わせた量を二つのジェットで決めているのです。

つまり、PSを沢山戻して、１番からの噴出量を多くすると、スロットルを開けた時、２番からの増量はあまり期待できないのです。
逆を言えば、PSを締め加減でセッティングし、ジェットは十分な大きさの物を選んでいると、スロットル開け始めの２番からの噴出量は多くなります。

この辺が２ポート式の難しい所で、単に濃いからPSを締める、薄いから緩めると言う訳に行かないのです。
２つのポートの吐出し量のバランスも考える必要が出てくるのです。





PJとPAJの写真。大きいほうがPJ。
PAJは単純に中心に穴が開いていて、空気の量を計るだけです。
PJは下部中心にガスの計量をする穴が有り、上部矢印の穴からPAJで計量した空気を混合します。

[1回]

TMRのスロットルを1/4開けた写真です。
此れだけ見ても判んないですよね。



スロットルを1/2開けた位置。
問題は矢印で示してある、ニードルのマーキング。
僕が油性ペンでつけた印。

何の位置かですか？

ナントナント、ニードルのストレート部とテーパー部の境目。

買った時から長いストレート部とは思っていました。
只、今迄弄ったキャブの経験から、ストレート部がニードルジェットに刺さっているのは大きくても1/4迄と踏んでいた。

ところがどっこい。1/4では、ストレート部は完全にニードルジェットの中。
つまり、TMRの1/4での濃さはストレート部が仕切っているのです（プラスパイロット系からも若干のガスが）。

この辺はクリップ位置を変えても変わんない。

要はこの様に考えるのかな。
クリップ位置はストレート部とテーパー部の切り替わる位置の調整。
なるほどなるほど・・。

今のパイロット系の調整に、ニードルストレートを組み合わせると・・・・。

ツーリングに間に合うのかな？

[0回]

プラグなんか見るもんか。って言い出して略１０日。
行き詰ったと思います？

ヘヘヘ、大成功。

最近のセッティングの変更、略正解。
スロットルを開ける。エンジンが僕に伝えてくる。
その声だけを聞いて、プラグの焼けには目もくれない。

エンジンは正直です。アノーーー。なんて遠慮がちになんて言わない。
ほんと小姑の様に煩く僕に言ってくる。

『アイドリングは濃いけど、チョイ開けた所は薄いよ。でも1/2はまだまだだね。』

煩さ－－－－－－ーい、って思ってもST君は遠慮なし。

素直なピンキー君は、ST目の言うが侭。

ヘイヘイとまるで奴隷の様。
どちらが主人か判らない。
今に見ていろー。と思いながらのセッティング。
でも、走り出すと段々と従順に成っているんですよね。

もうチョイ。

[0回]

ツーリングにはニコッと言う状態にしたいST君のキャブレター（ヤハリSTで行く事に）。

通勤にもSTを使いキャブの状態を知ろうと努力中。

で、今朝、思い切ってPS戻し量を3/4迄締めこんだ。

暖機の略終わったエンジンはアイドル回転数が変わらない。

『フーーーーーン、3/4でもアイドリングが出来るんだ。』

今迄試さなかった領域。

なぜかと言うとTMRの取説にこう書いて有る。
『PSの戻し量は２回転が標準です。３回転以上戻す場合はPJを大きく、１回転以下の場合はPJを小さくして下さい。』

純情なピンキー君は此れを鵜呑み。

でも、最近のPSの考え方だと１回転以下でも有り得るんじゃないかと・・・・・。

走り出すとエンジン温度が十分に上がらないとアイドルは不安定（当たり前）。スタート直後は信号待ちでエンスト。

でも構わず走り続ける。エンジン温度が上がったら、アイドリングは略安定（今までも回転数は結構変動していた）。

面白いのが、今迄は薄いと感じていた開け始めが若干ながら濃い症状をして来た事。

ニードルのストレートを太くする様かな？

追記。
アイドルポート（AP）とスローポート（SP）を合わせた混合気の量はPJとPAJで決められています。
APから出る量はPSで調整できますがSPには調整機構が無いのでジェットでの調整しか有りません。
PSを絞りAPからの量を減らせば、その分SPからの量が増えます。
この辺が２ポート式キャブの難しさですね。

[0回]

僕の此れまでの書き込みで、ドンツキを本当に嫌っているのは判っていると思います。

兎に角嫌い。まあ、好きな人はいないでしょうけど。

以前、有る雑誌でキャブセッティングの特集。その時の有名ショップの社長の言葉です。
『貴方のキャブセッティングで、フルバンクからスロットルを開けられますか？』

肝に銘じている言葉です。
ドンツキが少しでも有ると、ねかした状態やスリッピーな路面では怖くてスロットルを開ける事が出来ません。

まあ、かなり少なくは成って来ましたが、未だ若干残っているドンツキ。
今迄は、開けた瞬間の混合気の量が多過ぎてのドンツキと思っていました。
で、スローポートやメインの小開度での混合気を少なくのセッティング。
確かに効果は有りました。

でも、未だ残っている・・・・・・・・。

昨日の帰り、スローポートからの出を少なくする為に、PSをほんの若干（1/8回転）緩めての走行。

確かに開け始めのドンツキは少なくなった。ところが・・・・・・・。

長いエンブレを掛けた後のスロットルオン。ドン。

エンブレの時間で、ドンツキの量が変わるのです。ハハハ～～～ン。

其処で仮説を立てました。

PSを戻したので、アイドルポートから出る混合気の量は増えた。
エンブレ中は、負圧が高いのでガスは吸い込み易い。
結果、燃焼室の中に未燃焼成分が溜まる。
時間が長い程多い。

その状態でスロットルオン。

フレッシュエアーが入って来て、未燃焼成分が一気に燃える。結果ドンッ。

今朝の出勤。PS戻し量を１1/2から１回転戻しに変更。

暖機には時間が掛かるように成りました。マア仕方が無いですね。１1/2戻しの時は、エンジンスタート直後から、スロットルに手を置かなくてもアイドリングが出来ました。
でも、濃過ぎるそぶりは無く、エンジン温度が上がるとアイドル回転数も上がります。

１回転戻しですと２～３分はスロットルから手を放せません。

暖機完了。
ユックリとスタート。略暖まったところで意地悪にエンブレを効かせて、その後スロットルオン。ドンッて来ません。
まだまだ、調整の詰めは残っていますが、１1/2戻しの時よりははるかに良好。

今朝は銀行周りやら何やらで、結構走りました。
時間が経つ程エンジンの廻り方が良好に成って来ます。
燃焼室の状態が変わって来るのが判ります。
もうチョイを弄りたいのですがじっと我慢。
エンジンが変わっている間に次の手を打つと、何がなんだか判らなくなってしまいます（何度も此れで失敗を、今でもやりますが）。

ウーーーーーーン、ニードル換えたい。ガマンガマン。

[1回]

最近かなりの良い症状。低速トルクも増え、ドンつきもなくなった。
でも、長い事弄くっていると大体判るプラグの焼け。

このエンジンの感覚なら、こんな焼けだよね。

其処で、つい色気を出す。

エンジンの感じが良くて、プラグの焼けもバッチリ。

BMが出来ているので、ついST君にも同じ欲求。

でも、考えて見ると、走っている最中にプラグの焼けなんて見られない。

走って感じが良けりゃイイジャナイ。

プラグがカブって走行不能に成る訳じゃないし。

完全に開き直りました。

走って感じの良いエンジンにしよう。

プラグの焼けを見るのは止めよう。

その感覚で此処二三日プラグは見ていません。
あくまでも感覚でのキャブセッティング。

早くやれば良かった。此処最近のST君。兎に角楽しい。

今迄は、楽しいけどプラグの焼けが・・・・・？

で、プラグの焼けは良いけれど、楽しくないエンジンにしてしまっていた。

もう、やめた、やめた。

[0回]

エーーー。カテゴリーを見て頂けますと僕の気持ちが・・。
つまり、ツーリングと思っていません。単にセッティングの方向を探る走りだったのです。

でも、興味有るでしょー（笑）。




出発直前のオドメーター。１２１０７km。
１３０００kmを越えるのかなー？

なんせ気侭なピンキー君。途中でイヤに成って、帰って来ちまう事だって十分に考えられます（歳も歳だし、の陰の声）。




何時もの出発風景。最近、後ろが空のSTを見ると変な感じがします。つまり殆どこの姿なんですね。

ケースの底にクラックが入って来ました。
酷使しましたから（メーカーは家の中での使用しか考えてない筈）、仕方が有りません。考えてみると１０年以上使っています。
形を気にしなければ、コストパフォーマンスは抜群。積載性もすばらしいのですが・・・。

先日の、友人との付き合いで箱根に行った時もこの姿。
友人は何も言いませんでしたが、一緒に走っている仲間に見られたくなかったんじゃないかな？（笑）。

高速に乗るインターは八王子西。このインターは簡略型で、乗る方向を選べません。関越方向へは行けないのです。

必然的に中央道方面へ走り出しました。

八王子JCで中央道。其の侭西方へまっしぐら。

この道を選んだのは、キツイ登りが何箇所も有り、テストには最適な道だからです。

談合坂。渋滞の名所です。登り口に速度を上げろの標識。坂のきつさに気付かずスピードダウン。結果渋滞と言うのが休日のお決まり現象。

と言う道路ですから、MJチェックには最適。セッティングはさっさと出して、残りはツーリングを楽しもうと言う魂胆です。

さて目当ての談合坂、早朝でも車は多い。大型車が登坂車線に移動した瞬間がチャンス。

目の前が開いたので、スロットルを1/2～全開にジワっと開けて行きます。

スロットルにちゃんと付いて来る。あの～～～・・・。

実は出発直前に再調整をしたのです。１２２.５は薄い。１４０は濃い。
１４０を１３０に交換しての出発でした。
煩く言うとチョイ濃い。番手で２.５番。ところが１２７.５番は手違いで出発に間に合わなかった。

ウ～～～～～ン。この侭走っちゃえ。

セッティングに用意した時間が余った。ホンジャ遠回り。と考えるのがピンキー流。

東海環状道を使わないで、名神まで行っちゃえ。




名神と繋がる直前の内津峠。此処が結構好きなんです。グッチクラスならコーナリングが楽しめます。STじゃ直線ですけど（汗）。

本当に暫く走っていないので、懐かしさも有り回り道。

でも此れが正解。一時１４０番の濃いMJで走ってしまいましたから、燃焼室の中にはカーボンが・・・。

此処での走り（結構スロットルは開いていた）で一気にカーボンが燃え尽きた（と思う）。

下り坂になり、プラグが焼けている気配（ガスの薄い症状とよく似ています）。

名神に入り、交通量が多く、飛ばせないのだけれどその症状は続きます。

PAイン、プラグチェック。

周辺に付いていた筈のカーボンがゼロ。中心電極も焼け過ぎ症状。

プラグはいっぱい持ってるもんねー。６番から７番へ変更。




僕の隣りにはハーレー。キャブが面白く記念撮影。
中年のご夫婦が乗っていました。高速で二人乗りがOKに成って良かったですね。

そうだ土産土産。で、土産物屋さん。ウイローは無く、ウナギパイが有りました。此処名古屋だよね？

その後、東海北陸道へ。
エーーーーー。下道を走りたかった。春のツーリングで下道を走ったばかり。高速は、時間をお金で買う為の道路です。

まあ、途中で飛騨牛串焼きなんぞを食べて、欲求不満を晴らしましたが。

北陸道に出てさてどうしよう。帰る道は三通り有る。

一番近いのは上越JCから長野道。更埴JCで上信越。藤岡JCから関越道。鶴ヶ島JCから圏央道。中央道に戻り八王子。

次に近いのは更埴で上信越に乗らず其の侭岡谷JC。中央道で帰る。

一番遠いのは、北陸道を長岡JC迄走り、其処から関越、圏央道、中央道と言うもの。

馬鹿なピンキー君はどれを選んだでしょう？

一番遠い長岡コース。このコースだけ１０００kmを越すのです。

只其れだけの理由で選ぶ僕って・・・・・？

段々高速も飽きて来て、速度が段々上がります。
メーターは１１０km/hを指した侭。

おかげで、酒屋さんの閉店時間前に帰ってこられました（笑）。




到着時のオドメーター。ST君頑張りました。




土産を出した衣装ケースの中身。手前の箱はクーラーボックス。此れで要冷蔵品も買って来られるのです。



土産の一部。写真を撮る前にオヤキが２個消えました。
名古屋の饅頭。長野のオヤキ。新潟の烏賊トンビ、群馬の漬物。

日帰り旅行の土産ではないですね（笑）。
一番の目的は此れだったような・・・・・。


最後に。田舎の高速は、GSが少ないです。百数十キロスタンド無し。ナンテ所が何箇所も有ります。
行く場合は下調べが大切ですよ。

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準備完了。エッ、何がって？

へへへ、高速一周ツーリング。まあ僕の高速一周は、皆理由が有ります。
本当に、走りやツーリングとしての楽しみが欲しかったら、絶対に下道と思っています。

今迄のを思い出してみると・・・・・・。

一回目、ピンキー２号で関越北陸一周。　
此れは、僕の病気が治ってから（今も完治とは言えないけど）高速をバイクで走ってない。ピンキー号も２号での経験はなし。
人車供に高速でどうなるかの試験だったのです。最初のSAでボルトの緩みを徹底的に調べていたのを思い出します。

二回目、ピンキー号で関越、上信越、中央一周
此れはエンジンにマイクロロンを入れた為、さっさと処理を済ませたかった為。

三回目、ST君で一回目と同じコースを逆周り。理由は二回目と同じ。

で、今回。
ST君のキャブセッティングです。こんな距離は要らないのですが、まあどうせ走るなら・・・。の乗りですね（笑）。

出かける前にチョット思い付いた事が有り、キャブのリセッティング。此れが大当たり。略此れで良いんじゃない。と成ったのですが、ヤハリMJのセッティングは高速でないと無理。

でも、MJを換えるとそれ以外の部分への影響は確実に出る。まあ今回はそれ以外の部分が出ているので、MJの影響が他に出ても、修正は簡単な筈（あくまでも筈、汗）。

とりあえず、大きな部品ではないので、手持ちのジェットと針を全部持って行くとこんな量に成ります（笑）。

この他に持って行く物。プラグ６番と７番を其々５本。フロート室を外す自作工具一式。タンク、エアクリボックスその他、キャブを裸にする為に外さなければ成らない車体周りを外す工具一式。

セッティングで時間が掛かり過ぎた場合は、途中カットの短絡コースへ変更ですね。

でも、こんな文章を書きながら心はウキウキ。

さ、天気と仕事の都合が付けば出発。

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