シェルパのTMRを弄ったのに試乗が出来ない。
ずっと天気が悪かった。

本日は暫くぶりの晴れ。

何時もよりも早い時間（７：００）から本職に掛かり、予定の作業１４：００終了。

へへ、乗れるぞ・・。

遠くへ行くのは無理なので、近場のワィンディングで試乗。

エーーー、予想していた中間開度の薄さは微塵も見せないで、どの回転からでもスロットルに付いて来る。
そんな訳で、直線での速度ののりが良いからコーナー進入速度が何時もよりも速い。で、シェルパのブレーキ・・・・・・。
これ以上速くしたらヤバイよ。

此処でブレーキの強化なんて考えたらSTの二の舞に成ってしまう。

シェルパ君は此処で当分ストップ。
他の３台も色々やりたい事だらけなんだから。




あ、一応現在のセッティングです（役には立たないかと・・）。

MJ　　１１０
MAJ　　４２.５
PJ　　１２,５
PAJ　　６０
NJ　　P-０
JN　　9D03-53　クリップ位置　３
PS　　１1/8

プラグ　　６番　（標準は８番）。

排気系はエキパイのみ交換。消音機は旧型の触媒なし。
エアクリボックスの吸気パイプは半分の長さに切断。

次はSTのキャブをチョイ小さくします。

[2回]

エキパイ交換後（去年の夏だった様な・・汗）、ヤット重い腰を挙げたピンキー君。
まあ、極普通に乗れていたので・・・（シェルパはハタカブの代わりでして・・）。

最初に気に成ったのが高回転の廻り方、チョイ重い。
と言う事でMJを絞った（バッチリ成功）。

今度はアイドリングが気に成った（エンストなんてしませんよ）。若干の間引き運転。
パイロット系をエアー、ガス共に絞った。
アイドリングは良くなったんだけど、中間開度で薄いよね。

で、NJを大きくしたんですね（O-8　→　P-0）。

コレをすると、全閉から濃く成ります。
結果、中間開度は良く成ったけど全閉から微開が濃い。

そんな訳で、本日のセッティング。針のストレート部を太くする。

9D03-52（標準針）を9D03-53へ交換。

エンジン始動。良い感じ。
今日は目茶寒い。エンジン始動後直ぐにスロットルを開けるとストール。
ヘヘ、こうならなくちゃ。

乗りたいんだけど、寒い・・・・・（昨日の雪が残っている）。



昔、ホンダワークスのメカニックが執筆した本。
其の中に調子の良いエンジンの条件。と言うのが有りました。
其の条件とは・・・。
『冷えているうちは丸ッ切りだらしなく温まると調子が良い。けれども始動性は良い。』


あ、これで終わりじゃ無いですよ。
今日のブリッピングで針のテーパー角度を変えないと・・・。
この終わりの無いのが好きなんですね（笑）。

[1回]

昨日苦労して（キャブの取り付けに、汗）リセッティングしたTMR。
要はパイロット系を絞りました（エアー、ガス共に）。
コレでアイドリング時の絶対供給量が減ったんですね。

狙いは当たり。アイドリングでの今一感が無くなりました。

で、コレでOKと成らないのがTMR。ホント嫌な性格。
パイロット系からはスロットル全開迄ガスを（正しく言えば混合気を）吐き続けています。
つまり、アイドリングだけでなく全域での混合ガスの量が減る・・・。

ハイ、今日の走行でシッカリと出ました。ガスが足んないよー症候群。

帰宅後直ぐにプラグチェック（どの開度で薄いか濃いかはプラグの状態で判ります）。

中間開度全般で薄い。でも全開はOK。

こんな時にはNJの調整が効果的。
で、FCRやCRの京浜キャブでは此処のセッティングが不可能。
京浜キャブに針の種類が沢山有るのはNJの交換が出来ないから。

まあ、其々の考え方なんでしょうけど、僕に言わせればNJの交換が出来ないキャブなんて・・・・・。

明日は本職が大忙しなんで、その辺が片付いたらNJを弄ります。

TMRとの付き合いも永く成りました。
もう気心が判って来たのかなと・・・・。


NJ、ニードルジェットの略です。此処のセッティングをしないでTMRを語って欲しくないですね。
某雑誌で知ったかぶりのTMR講座。NJの話なんか全然出ないのには・・・・（弩）。

序に書いちゃうと（酔った勢いです、汗）・・・。
キャブセッティングでお金が掛からないのがPS調整と針のクリップ位置調整。
TMRは此処を弄る前にジェットでのセッティングを要求します。
PSは１1/4前後で固定。クリップ位置は３で固定。
其の状態でジェッティング（針交換を含む）を散々試す。
最良のジェッティングが見つかって其処からの微調整で先の二箇所（クリップ位置はジェッティングのやり直しを覚悟）の調整。
つまりお金の掛からない部分を固定してセッティングパーツ代の掛かる部分を先に決めないといけない。
ここがTMRを難しいキャブって思わせる部分なんですね。
先の二箇所を固定してジェッティングで攻めたらそんなに気難しいキャブではないし、懐の深いキャブって気付く筈です。

懐の深さの最たる点。
セッティングが決まると、環境の変化に無茶強い。つまり気温、気圧の変化に動じません。
海抜０mから２０００m迄駆け上がってもアイドリングの変化は極少。スロットル操作にも気遣い無用。
勿論、夏と冬でのセッティングし直しなんて考えなくても大丈夫。
レーシングキャブの気難しさなんて微塵も見せないでツーリング用に最適なんです。

あ、更に、エンジン始動も無茶良く成ります。
セルでクランキング。なんて感覚でなくセルボタンに触れるだけって感じに・・・。
更に凄いのはスターター（間違って覚えている人にはチョーク）を殆ど使いません。
毎日乗っているのなら真冬でもスターター無しでセル一発。
霧化特性が良いのでしょうね。

あ、僕はミクニからお金は貰っていませんよ（笑）。
兎に角、TMRにぞっこんなんです。

[0回]

今日も午前中はリハビリ。
同じ矯正をされても痛みが減って来ました。少しずつですけど良く成っている実感。

で、帰ってからは昨日の続き。シェルパのセッティングです。
ガスコックの不調も判っていたので、交換を試みるけど失敗。新しいガスコック、物理的に取り付けられない（汗）。

仕方が無いので今迄付いていたコックを分解掃除。

続いてパイロット系をリセッティングしたTMRの装着。
こいつが半端ではなく難しい。
俗に言うパワーフィルターに換えて有ったら簡単なんだけど、ノーマルクリーナー。
散々力技を駆使して装着。

周りの補記類を全て取り付けてエンジン始動。
ヘヘ、良い感じ。

天気が今一なので試乗は明日。
勿論病院への足でのぶっつけ本番です。



今回のパイロット系の変更。
PJを１５番から１２.５番に換え、PAJを７２.５番から６０番へ変更。
ガスの濃い場合の考え方。
エアーに対してガスが多い場合と、絶対的な混合気の量が多い場合（ある雑誌で浅川さんが書いていました）。
この考え方が出来てからセッティングが楽に成ったんですね。

TMRのパイロット系。PJとPAJの関係。ある法則が・・・・。
コレに気付いてからパイロット系のセッティングが判って来ました。
要は濃いからってPJだけを絞るのはご法度なんですね。
合わせてPAJも絞り、絶対量を減らすんです。

今回のリセッティング。PS（パイロットスクリュー）は弄っていません。TMRの場合PSは固定してジェットでの調整が不可欠です。

PSの戻し量。１1/4回転辺りが良い所で、PSを弄らないでPJとPAJの交換でセッティングをするのです。
で、PJの４.８倍のPAJ。此処が肝。ここにとりあえずセット。本当につめて行って濃過ぎたらPAJを２.５番前後。

まず、４,８倍のPAJで巧く行く筈。
STもシェルパも同じ関係で巧く行っていますので・・・・。

今回のシェルパのセッティングもこの関係を遵守。
走れませんでしたが、ブリッピングで大体判ります。巧く行ったなって・・・。

あ、ちなみに、STの２８Φと３４Φ。どちらもパイロットの係数（４.８倍）は同じでOKでした。

更に・・・・。
STに装着した３４Φ。ヨシムラでプリセッティング。
PJが２５番に対してPAJが１２５番。
リセッティングの結果、PJ２５番は変わらずPAJが１２０番で絶好調。
此処でも４.８倍理論が成立。
まあ、試して見て下さい。

[1回]

先日のMJ交換。其れ成りに成功。
そう成ると人間欲が出ます。

そんな訳で・・・・・・・。



今回はパイロット系のリセッティング。キャブ本体を外さないと出来ません。

で、ついでじゃ。と言う事でガスコックも交換に（先日プリの位置ででガスの出が悪かった）。
負圧コック嫌いなんです。

単なるコックに交換しますけど、このコックを買ったのは１年以上前だった様な・・・・・（汗）。




シェルパが工場内に入ってしまったので、ST君は床下に（ゴメン）。

[0回]