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此処数日は毎日乗っているST君。キャブへの理解も進んできました。要は、思った程メイン系は働いていないで、普段は殆どパイロット系が支配していたみたいです。
散々、キャブがでか過ぎるって言っていたのだから、気付くの遅いですよね（汗）。
今迄のイメージでは、スロットルを1/5～1/4程開ければ、メイン系のニードルが効いて来ると思っていました。で、弄くると、プラグがかぶり気味になります。エンジン調子はマアマアなんだけど気分は・・・・・・。
今回、思い切ってニードルを標準まで戻し、パイロット系をやり直し。
これが良かったみたいです。なんと軽い加速時での薄い感じが段々となくなってきました。
今朝、未だ若干残っているので、PJをもっと大きくする様かも知れません（このアップが終わったら早速実行）。
要はアイドルポートは濃過ぎ（でもPSを絞れば解決）で、スローポートが薄かった様です。スローポートはもっと低開度だけで効いていると思っていました。
現実は結構な開度まで影響度大。
最近ひょっとしてと思っているのが、PS戻し量は標準から殆ど動かさない。濃い薄いは、ジェットでの調整と言うのが早道かなーー？

注）JNの数字はクリップ位置が下から数えた溝の位置です。ですから１が一番濃く、数字が大きく成る程、薄く成ります。ひょっとして一般とは逆かもしれません。

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結構良い具合に成って来たST君のキャブレター。
友人に自慢をしにチョット走って来ました。
試乗した友人も『２５０単コロなんで、大した加速はしないだろう。と思って、スロットルを開けたら、首が後ろに持っていかれた。』
確かに、最近はあの大人しい外見に騙されると、意外な走りを見せてくれます。
で、其の帰り道。かなり大きな交差点。周りに車も歩行者もいない。左折で思いっ切り寝かして、スロットルオープン。キリキリキリ。
エーーーー。ノッキングです。薄過ぎたみたい。
さあ、其処で悩みます。負圧キャブでなければ、スロットルの位置がスロットルバルブと直結ですから、どのパートの仕事か判断し易い。
負圧キャブはバタフライバルブの位置は判りますが、スライドピストンの位置はキャブレター任せ。
どこなんだろう？色々考えながら帰宅。しかも途中で酒屋さんによってワインを買ってハンドルにぶら下げての走行。ア～～～～ア・・・。
この寒い中でも距離を走れば、エンジン温度は上がって来る。するとアイドリング回転数も上がり気味。
『フーン、パイロット系、薄目なんだ。』
で、今朝の作業です。PJを２段（５番）上げました。
エンジン始動すると暖気中にも掛かわらず濃い目の症状。
PSを1/4閉め略正常。
暖気完了後、軽く試乗。良く成りました。昨日と同じシチュエーションをワザと作って、スロットルオープン。ノッキングはナシ。
プラグを見ても新品に換えずに走りましたから、何も判りません。ハーーーーー・・。

キャブのセッティングはどこがおかしいのかは考えていても判りません。兎に角試してみる、結果が悪くなったらまた別の方法で。此れを面倒と考える人はキャブは弄らない方が・・・・・・・・。
で、楽しいと感じる変人はドンドン楽しみましょう（笑）。

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やっと数日前から動き出したST君。キャブを弄るには毎日乗ると判り易い。
3週間前の走りで気が付いたリセッティング（PJの交換とJNのクリップ位置変更）を施すと、それなりに正解。
で、その後の走った感覚ではアイドリング時はほんのちょい濃い。開け始めはほんのちょい薄いと言うもの。
実は最近気が付いてきたのですが、アイドルポート（AP）とスローポート（SP）の関係。
おさらいで説明しますとアイドリング時はAPからガスを吹きます。ここから吹くガスの量はパイロットスクリュー（PS）で調整。
スロットルを若干開けると、バタフライバルブ真下のSPからも噴出します。
問題はAPもSPもキャブ内部では繋がっていて、絶対量はパイロットジェット（PJ）とパイロットエアージェット（PAJ）で決められている事です。
と言う事は、PSを開けるとAPからの量が増えSPからは減ってしまうんじゃないかな？
今の症状はアイドリングが濃い（APからの量が多い）。開け始めは薄い（SPからは少ない）。
上の考え方を適用するとPSを閉めれば巧く行く筈。
早速実行。
２7/8戻していたPSを２5/8戻しに変更。チョット調整量が多いかな？とも思いましたが、最適量は行き過ぎないと判らない。
で、昨夜の帰宅（ここ数日はSTで通勤）。最初の不満がなくなり、開け始めのトルクが出て来て、乗り易くて楽しい。開け始めのドンつきも激減。
もうしばらく、ノーマルキャブとの付き合いは続きそうです。

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ノーマル状態から比べたら、かなりの元気ものに成った、ST君。
で、暫らくぶりにハタカブに乗ったらやはりマダマダ。単にパワーがどうのでは無く、スロットルの動きに対する反応がハタカブの方が楽しい。
どこが違うのか、色々と確認しながら走っていると、どうも排気系の抜けの様。
ハタカブのマフラーは旧式な設計ですから内部構造が単純。結果出口の調整だけで何とか成ってしまった。
で、ST君。出口を抜いただけなので、入り口もチョット抜いちまえ・・・。
と、思って、チョット待てよ。
ノーマルキャブに合わせてマフラーを調整してしまうと、TMRに換えた時に其の侭でいける保障は無い。抜くのは簡単だけど戻すのは大変。
この辺かなー・・・・。
と言う事で、ノーマルキャブでのリセッティングは、完全なセッティングには程遠いですが、そろそろお終いです。
前にも書きましたが、本当に気持ちの良いセッティングには時間が掛かります。ハタカブは３００００km掛かりました（４００００kmかも）。
お陰で、ハタカブ君は本当に手が掛からなく、何時でも同じ調子で走ってくれるとっても良い子に成っています。
STにも同じ時間を掛ければもっと遥かに良い子に成る筈。でも、流石に時間が無い。やりたい事が多過ぎるのです。
TMRを買った理由。雑誌で言われている欠点はセッティングで治る筈。其処を試して見たい。
この調子でノーマルキャブで遊んでいると、TMRを使えるのは何時に成るのか（汗）。
きっと其の頃は、世の中からキャブは消えているでしょう。其の前に試さないと意味が無くなってしまいます。
と言う言い訳をして、そろそろTMRに換えますかね。

追記。今現在のSTのキャブセッティング。
MJ　#１２５　PJ　#３０　PAJ #１００　JN一番下にクリップ　PS２1/2

この状態で、排気音と吸気音が若干大きくなった事を覗けば、走ってみてノーマルの方が良いと言う人は、マズいないと思います。ある意味ノーマルが酷過ぎたとも言えるのですが・・。
ノーマルキャブのリセッティングを更に進め、メチャ良くなったよ。と言う方、此処へのコメント大歓迎です（勿論独自の理論でのリセッティングは更に大歓迎）。勿論僕はTMRに換えてもノーマルキャブは残して置きますので、其の方が良さそう、と思ったらさっさと元に戻します（笑）。

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吸気と排気のバランスで梃子摺ってしまったキャブのリセッティング。
エアクリ蓋の穴を増やしてから、パイロット系も薄さを感じていました。で、PJを大きくして対処。でもやっぱりチョット変。空気が多過ぎる感じです。
PAJを絞れば良いのは判っていましたが、ナンセ発注してから２週間。やっと手に入りました。
と言っても、何番を入れれば良いのかはやってみなければ判らない。
TMRの標準データーを見ると#１３０と成っている。でもSTキャブはエンリッチャー側からもエアーを供給。この割合が判らない。
で、得意の山勘（外れる事多々）。#１００と#９０を購入。まあ、TMRにも使えるし。
今回はマフラーの抜けが良く成っているのでアフターバーンが出易く成っています。静かなST君にしたいのでエンリッチャーは活かそう。と言う事でエンリッチャー側のPAJは元の#１,９（注１）に交換。
入り口のPAJを#１００に交換。で、普通なら此処でPJも絞るのですが、気分的に少々焦っていたピンキー君は其の侭でエンジンスタート。
チョイ濃い目かな？PSを1/4絞め込んで試乗へ。
アイドリングが低い。ストップスクリューを絞め込んでアイドルアップ。
で、２～３km走ってエンジンが温まってきたらアイドル不調。完全にプラグかぶりの現象。ヤ、ヤバイ。此処で止まると店まで押す様に・・・・。
必至の思いでのスロットル操作でエンジンを騙し店へ到着。
プラグ、外したら真っ黒。『PJ何番つけていたっけなー？』（確認しろよ）
過去のデーターを見たら#３７,５。真っ黒が当たり前。
思い切って#３０まで絞ってまた試乗。（勿論プラグは新品に交換）
数キロ走りまたプラグチェック。ハハハ、真っ白（走っても薄さを感じます）。
で、此処で悩む。PJを大きくするかPAJを小さくするか？
答えはやってみなければ判らない。極当たり前の結論です。
此処で、昨日は時間切れ。続きは今日の予定だったのに表は雨。
時間が経つと其の時のフィーリングを忘れちゃうんですよね・・・・・。

追記、アフターバーンを気にしなければ、エンリッチャーは使わない方が、エンブレ後のスロットル操作に忠実です。と言うのもエンリッチャーを効かすとエンブレ時に濃い目のガスが供給。で、燃焼室内の状況はチョット悪目。で、スロットルオンでの付きがギクシャクと言うストーリーを考えています。
只今絶頂のピンキー２号。盛大にアフターバーンが・・・・・（汗）。

注１）エンリッチャー側のPAJ。#１,９の数字を鵜呑みにするとメチャ小さい事に成りますが、トンデモナイ。
標準番手ジェットには無い大きな穴が開いていて、普通の番号表示範囲を越えています。で、単に内径で表しているみたいです。最初は其れに気付かずPAJは番号が小さい方が穴が大きいのかと・・・・・・・（汗）。

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でか過ぎる、でか過ぎる、と騒いでいる、ST君のキャブレター。確かにTMRに２８φは有るが高過ぎる（自分を見失ったピンキー君は買ってしまったが、汗）。
車体の値段の１割以上するキャブをチョイスするなんてハッキリ言って馬鹿。
で、探しました。小口径で良いキャブを・・。
ミクニファンの僕には気が付かなかった。
京浜に有りました。PE２８。
勿論、４スト用です。
極普通のキャブレター。でもST君にはピッタリの雰囲気。
値段は￥２０,０００でタップリとお釣りが来ます。
これに気付いていたら僕もTMRを買わなかったかも。
スロットルのカッタウェイも選べます。
変にややこしいキャブを選んでも其れに応える程敏感なエンジンを持っているST君とも思えませんし。
PEを一瞬、注文をしそうに成った僕は・・・・・・？

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チビチビと進めて来ましたST君の標準キャブリセッティング。
其れ成りの効果は有りましたし、燃費も落ちていませんから、ある意味で成功と言えると思います。
でも、最終的に（ホントかな？全部やり尽くしたのかな？）出て来た問題が、キャブのメインボアの大き過ぎ。
３２φ。今時大きなキャブとは言えません。
マルチ４発の１０００ccと単シリンダー当たりの容積はイーブン。４発には３２φなんて平気で使われています。
チョット弄った２５０単コロにも使われています。ピンキーさん間違っていない？と言う声が聞こえて来ても不思議では有りません。
ジャーー、何でSTにはでか過ぎるのか？
答えは簡単。エンジンのチューン度の違いです。マルチエンジンは１００００rpm迄廻るのは当たり前。ヘッドも４バルブ。圧縮比も高い。

まず、エンジンの回転数の違い。
回転数が高いと言う事は吸気時間が短いと言う意味です。でも単室容積は同じですから短い時間に同じ混合気量を吸わなければ成ら無い。結果流速は上がる。

４バルブ（ビックバルブ）
ピストンが下降始めて燃焼室が負圧に成ると混合気を吸おうとします。其の時バルブが大きい、数が多い、リフト量が多い・・・etc。全てキャブに伝わる負圧の早さが早く成ります。結果流速が稼ぎ易く成ります。（吸気効率が上がるとも言えます）

圧縮比が高い。
圧縮比が高いと吸入負圧も上がります。結果吸入量も増え、流速が上がる。

で、更にこのようなエンジンはマフラーの排気効率も上がってますので（でなきゃパワーが出ない）更に新気を取り込みます。

で、ST君を見直すと、上記のエンジンとは違い過ぎます。ユッタリノンビリマイペースで楽しみましょうと言うエンジン。
圧縮比を上げ、ハイカムを入れ、ビックバルブに交換。排気も勿論作り直し。此処までやったら、３２φは絶対に必要。でも・・・・・・・。
僕の不満は何度も書きますが、絶対パワーの不足ではないのです。
単にエンジンフィールを僕好みにしたい。（スロットルレスポンスを良くしたい）たったそれだけです。で、この為にはハイカムもビックバルブも必要ないのです。
とりあえず、ノーマルキャブでエアクリの吸気抵抗をもう一度少なくし、どこまでのMJが必要かの確認をしたら、TMR(別にTMRに拘った訳でもなく、要は小口径にしたかっただけです）の２８φへの換装ですね。

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丁度メッキ屋さんから仕事が上がったの電話。
ST君、試乗を兼ねてお出かけ。
２０km程走った結果です。
エアクリを絞らなかった時は真っ白だったプラグ（９番）が、今度は若干燻り気味。
走った感じは薄い感じはなくなったのだけど、ドッピューーンと言う感じもなくなってしまった。
今迄の経験ではエアクリを絞ると、今一面白くないエンジンに成り易い。
でも、絞らないと吸気が薄く成ってしまう。
僕がイケナイのです。ST君、本来のキャラを無視して僕好みにしようとしているのですから。
でも、丸っ切り可能性を感じなかったなら、こんなに頑張りません。
片シリンダー４００ccのボクサーエンジンと同じ口径のキャブ。（キャブの容量不足は感じません。）
昔乗っていたSR５００は、標準の３４φを４００用の３２φに交換して好調でした。
やはりでか過ぎるんだろーかなー・・・・・・。

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