先に書いた様に、点火時期調整と一緒にやる筈だったオイル交換。

抜くまでは巧く行ったんだけど・・・・。

店の中、仕事途中の製品がいっぱい（先月アップした状態は脱した、汗）。
STの右側には２号がピッタリと寄り添って（仲が良いのです、笑）、オイル注入口にアクセス出来ない。
STの左側は物がいっぱい。

今日の仕事。まず本職を・・（威張るな、当たり前）。
で、本職の方を樹脂硬化待ち状態まで片付け、その後STの左の物を片付け、STを左に移動し２号と離す。

此れで、ヤットオイルが入れられる（大汗）。



僕のSTのオイル注入口（フィラーキャップ）、内圧コントロールバルブが付いているのでチョイ面倒。
矢印が内圧コントロールバルブ。

構造は、前のBLOGに載ってます。
で、大いなる自慢（笑）。



外したバルブを下から見た処。一般のバルブなら、この寒い時期は乳化オイルがビッシリの筈。

乳化オイルは全く見当たらない。何しろこのバルブ、取り付けてから掃除の類をした事が無い。（注１）

何しろ、長距離を走る目的で弄っているST君。メンテサイクルが短く成る改造は絶対にしたくないんですね。
まあ、チェーンオイル程度は現地でのメンテが出来るけど、このバルブの掃除なんてしたくない。

ハタカブのバルブも掃除をしないで２万キロ以上走っているし・・。

掃除をしないで大丈夫にするポイントは、若干ながらのフレッシュエアーをクランクケースに戻す事。

オイルの寿命も長くなるし、良い事ばかり。
さて、冬用の５W３０にEPLを少々。
明日のお出かけ、ST君、機嫌良く走るかな？

注１）一般の使い方で、単にブリザーへバルブをかましただけ。って使い方が殆どだと思います。
この場合、バルブが乳化オイルで詰まると、クランクケースの排気が上手く行かなくなり、クランクケース内の圧力が逆に上がる場合も考えられるんですね。要注意と思ってます。

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アヂヂヂヂ。
今日もフライス仕事です。
換気扇を回しての作業なので、店の中の温度・・・・・。

アイスコーヒーで一服しながらのブログアップです。

ハハ、キャブとタイヤに目が行って、忘れていたー（汗）。
内圧コントロールバルブを大型にしたんですよね。



こんな感じで付いています。
信号待ちの時にホースに触ると熱い熱い。

停車直ぐはマアマアの温度ですが、止まっている間に温度が上がってくるのが判ります。

かなりの量の排気をしているみたい。

僕の作るボールタイプのバルブ。結構馴染みが必要です。シート面にボールがぴたっと付く様に馴染まないと駄目なんですね。

つけて直ぐは、前とあまり変わんないかなー。
僕の気持ちはタイヤとキャブへ。バルブの事は忘却の彼方・・・・。

先日の試走。
アレッ・・・・・・。エンブレが更に弱まったぞ。早い話クラッチを握っているような感じ。
試しにクラッチを繋いだり切ったり。
ハハ。本当に弱いエンブレ。

思い切って回すと、単コロとは思えない回転上昇。
効いたんですね。しかも新気をクランクケースに戻しているのに・・。

なんせ単コロ。クランクケース内の圧力変動は４発の比では有りません。
今回のバルブは容量が大きく、更に開く時の圧力が前のタイプより低い圧力で開きますので、効率はかなりアップ。

と言う事は、オイルを吹いていないかい？

心配に成り（九州で、オイル不足の焼き付きなんて・・・）ホースの内部とオイルゲージを確認。

ホース内のオイル、前のバルブの時よりも少ない。ナンデ？
今度のバルブの方が、オイル分離が巧く行っているのかな？

まあ、此の辺は結果オーライ。

お行儀の悪いすり抜けが凄くし易い。アクセルのオン、オフでのギクシャクが更に少なくなったのです。

でも、僕のST。本当に変わりました。ノーマルを知っている人に乗せたら・・・・・（笑）。

九州で暫くぶりにノーマルのSTに乗ってみます。
戻したくなると拙い・・・。


軽ーく追記です。
排出ホースが熱いと言う事は、それだけ、クランクケース内の熱気を排出しているんです。

確かにクランクケース内の圧力を減らすとポンピングロスは減ります。
でも、僕はその利益よりも、クランクケース内の換気を重要視しています。
エンジンフィーリングが良く成っても、エンジンを痛める事は絶対にしたくないんですね。
今回作ったバルブ。エンジンの加熱防止が一番の目的なんです。

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新旧揃い踏み。
勿論大きな方が今回作った物です。
ボールが大きいので、どうしてもこのサイズに成ってしまいました。
クランクケースのオイルフィラーに取り付けるのですが、穴が外側に傾いていますので、チョット外に出てしまいます。

ギリギリで、ラィンディングの妨げには成らないで済みそうです。

クランクケースとの接合部にはOリングが入ります。
純正のリングが其の侭使える様に溝を掘っています。

効率は、間違いなく今回の方が良い筈。
だからの心配も・・・。

前に書きましたが、負圧にし過ぎると、パーシャル時に鼓動感が希薄（丸っ切り無い）に成ってしまうんですね。

そう成ると、クルージング時が味気無いものに成ってしまうんです。

なぜかと言いますと・・・・・・。

クルージング時、スロットルは殆ど開いていません。
結果、シリンダー内に十分な混合気は供給されません（充分な量を供給されたら加速してしまいます）。
と言う事は、実効圧縮比は非常に低いものに成るんですね。
燃焼圧も低いものに成りますので、鼓動感は希薄に成るのです。

じゃあ、感じている鼓動感は・・・？
僕はクランクケース内のポンピングの所為と踏んでいます。
こう考えると、負圧を稼ぐ程、鼓動感の無くなる理由が納得出来ます。

実はハタカブも、フリーピストンのバルブ時代が其の状態だったのですね。
鋼球に替え、バルブ動作を鈍くして鼓動感が戻りました。
今のST。鋼球で割りと良い鼓動感を演出してくれています。

今回のナイロンボール。口で吸っても、作動圧が凄く低いのを感じます。
効率は良く成るでしょうが、心地良い鼓動感を演出できなくなったら・・・・・・。

ハイ、元に戻します（笑）。


追記。
写真の右側に見えるオイル。
使っていたバルブからこぼれた物です。
乳化の気配も見えませんし、勿論内部にも乳化オイルの片鱗も見えません。

今回のバルブが効き過ぎた場合。元のバルブに戻すのともう一つ方法が有ります。もう一つの方法の方が良いかも・・？
何か判ります？

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無言・・・・・・。

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此処１週間以上。フライスと旋盤仕事。立ち仕事ですし、姿勢も褒められた姿では無いです。

ご存知の様に僕の右足は少々不自由。結果、チョットオーバー気味の体重の殆どを、左足が受けてしまうんですね。

左足痛を堪えながら頑張っていましたが、チョット休憩。昨日入る予定だった部品も入荷が遅れ、仕方ないか・・。

座った侭で出来る作業は・・・・・・・。
図面引き。と言って本職のチョイ休み時間で出来上がる図面でないと無理。

図面引きの鉄則。引き終わる迄、他の仕事に手を付けない。

で、チョイの間に引ける図面。へへへ・・・・・。



新しいクランクケース減圧バルブ。構造は以前のと一緒です。
何が違うかと言いますと・・・・。



左が今使っている鋼球。１０mmの直径です。
内圧変動の大きな単気筒エンジンは、この鋼球も持ち上げてしまいます。
小排気量のハタカブでさえもですから驚きです。

STも同じ鋼球で働かせました。

で、２号（BM）。排気量が大きいですから、ボールの直径を大きくしたい。
直径を倍にすると重量は・・・・・・・・。

流石のボクサーエンジンでもきつかろう。

で、今回２号用に写真のナイロンボールを入手したのです。
最初から２号で実験したのでは、鋼球との差が判らない。
STで実験・・・・・。

予定では更に負圧は稼げる筈。（注１）

ナイロン球の直径は略倍の１９mm。
手で持って二つの重量を見ますと差が感じられません。

オイオイ・・・。




流石・・。見事に二つの球の重量はピッタシカンカン。
直径の大きい分だけ内圧を受ける面積は増えます。
と言う事は、ナイロン球の方が低い圧力で動作をします。
更に開く隙間も大きいですから、排出する気体の量も増える。
更にクランクケース内は負圧に成る・・・・。
捕らぬ狸の皮算用にならなきゃ良いけど・・・。


注１。
単気筒を愛用している方は、単気筒独特の鼓動感を楽しんでいると思います。
僕の今迄の経験で、負圧を稼ぐ程クルージング時の鼓動感は希薄に成ります。早い話、何気筒か判らない回り方に成ります（ブーーーンと廻っているだけ）。
スロットルを開ければ鼓動感は出ます。
此の辺の理由は想像出来ているのですが、長くなりますので・・。

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ノンビリしていると色々とアイディアが・・・・・。

先日乗ったST君。エンブレが効かな過ぎるのはご報告済みです。
なのに、スロットル全閉時に更に効率を上げ様と、電磁弁を用意してしまいました。　拙くないー？。

確かに理論上は効率upだけど、走って楽しくなけりゃ主客転等。
逆にしちゃえ。

要は、スロットル全閉時にはリターン回路を大きくし、効率を落とす。スロットルを開けるとリターン回路を今よりも小さくし、更に効率を上げる。

こんな単純な方法、なんで考え付かなかったんでしょうね。

問題は、今回買った電磁弁。逆動作で使えなくなりそう・・(汗)。

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今日のネタの予定の品物。本日発送の知らせ。
ア～～～ア。明日着。

で・・・・・。

先日STに暫くぶりに乗って、エンブレの弱さには驚いた。
殆ど効かない。
バルブが巧く働いている証拠。ピンキー君エライって最初は思ったんだけど・・・・・・。

先日、友人が訪ねて来た。その時の会話。

ピ『エンブレが効かなくなったのは成功なんだけど・・。』
友『・・・・・・・・・・？』

成功なんだから、素直に喜べば良いのにと言う顔をしている。

其処で、この前走った状況を説明。

川沿いのカントリーロード。緩やかなコーナーの連続と、軽いアップダウン。

こんな道を、目を三角にするのではなく、適度なスロットルワークだけで走るのは、単気筒（ツインも）乗りなら判ってもらえるでしょうけど、楽しい時間です。

普通の単コロなら、スロットルワークだけで走り抜けられる道。

ところが・・・・・・・・。


コーナーの入り口でスロットルオフ。
エンブレが効かない。まあ、そんなに早く走っている訳でもないので、焦る事も無く其のコーナーは簡単にパス。

勿論コーナーの途中でスロットルオン。後輪にトラクションを掛ける。

ST君。なまじTMRなんて付いているから、予定以上の加速をし易い。

こんな所は直線は殆ど有りません。直ぐに次のコーナー（連続S字です）。

スロットルオフ。減速は殆ど無し。結果先のコーナーよりも速い速度で侵入。
クリッピングポイントでスロットルオン。

更に加速し・・・・・・・・。

判りました？

つまり一つのコーナーで、減速量よりも加速量が上回っている（汗）。

コーナーをこなす程、段々と速度が上がるんです。
勿論、ブレーキを掛ければ良いんだけど、右へ左へコーナリングしている時は、スロットルだけでクリアーするのが気持ちいい。

コーナーを５個もこなすと、結構な速度に・・・。
で、アッアブネー・・。

昔から『過ぎたるは及ばざるが如し。』と言います。

ウーーーーン。どうしよう？

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オイル注入口にワンウェイバルブを取り付け、内圧を下げようとしてから、其れ成りの距離を走りました。

バルブの効果は、中々のモノ。エンブレが効かな過ぎる。と言うチョット困った物（笑）。

僕の方法は、兎に角クランクケース内の圧力変動を、バルブに直接当てると言う物。

オイルの分離等は全然考えていません。

オイルセパレーターやラビリンス等をクランクケースとバルブの間に付けますと、圧力変動が緩和されてバルブに届いてしまうのです。
結果、バルブの効率が確実に落ちます。
其れを嫌って、元々のブリザー（内部にオイルセパレーターが入っている）から吐き出さないのです。

そう成ると、バルブからはブローバイガスとオイルミストが遠慮なく噴出すんです。チョイ考えると可也ヤバイ方法。

僕の場合は、クランクケースの負圧を利用して、噴出したオイルを、もう一度クランクケースに戻す方法。
詳しくはHPのハタカブコーナーを見て下さい。

そんなに巧く行くんかい？

丁度、オイル交換をしてから１０００km走りました。

レベルゲージを確認して見ました。





丸っ切り減っていません。
買った頃は高速を走ると、オイルを消費したのですが、１５０００kmを越えた当たりからオイル消費がなくなって来ました。

今の走行距離は２４０００km強。

この消費なら合格です（僕はオイル交換時、マキシマム迄入れます）。

其れと、ゲージ内のオイルの色。変色がすごく少ないです。
単にバルブを付けただけでは、この色を維持できませんでした。
今回リターンホースを設けましたので、クランクケース内にはブローバイガスだけではなく、エアクリを通ったクリーンなエアーも入っています。

此の辺の効果と思ってはいますが、単に仮説です。

只、間違いなく、ヒートし難くなっているのは感じます。

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