CATEGORY[ST250 クランクケース内圧]
コメント[ 2 ]TB[ 0 ] 2010年02月26日12:03
昨日、暫くぶりにST君とのチョットの時間。

結構楽しんだけど・・・・・・・。

信号待ちのST君。小さな音でカチカチカチ。
普通ならタペット音と考える筈。でも、カチカチ音の間隔、不規則なんですね。

そうなんです。オイル注入口に付けた、ワンウェイバルブ内のボールの踊る音。

音から、キッチリ働いているのは判っているのだけれど・・・・。

昨日、ある河川に沿って走る軽いワィンディング。コーナーは緩やかなので、スロットルの操作だけで走れます。
僕の好きなシチュエーション。
気分良く走っていると・・・・・・・・・。
チョイ怖い(ヤバイ)。エンブレが殆ど効かない。

スロットルオンには直ぐ反応。オフには反応が鈍い。

僕の作ったワンウェイバルブ。当たり面の馴染みで、有る程度使ってからが本調子。

以前使っていたPCVバルブよりは若干良いかな?と言うのが付けた当初の感想。

まあ、戻し回路を付けたのに、以前よりも良いのですから、今度の方が性能が良いのは判っていたんですが・・。

でもねー・・・・。

チョイ効かな過ぎではないかい?

昨日の高速を降りる時、インター出口。今迄なら1速ダウンで減速できた。其のつもりで入ったら減速しない。慌ててもう1速ダウン。結構エンジン高回転。

オイ、お前単コロだよね。

入手したけど・・

で、今日入手した電磁弁。

クランクケースの負圧は、スロットルオフの時に上がり易いのが僕の方式。

スロットルオフの時に負圧を更に下げるには・・・。
戻しパイプを止めれば下がります。

で、戻しパイプの途中に電磁弁を設け、キャブにはマイクロSWを付け、スロットルオフの時だけ、戻し回路を遮断。

確かに目の付け所は間違っていない。でもねー・・・・。

今よりもエンブレを弱くしてどうするの?
危ないよー。


注。負圧の書き方は難しいですね。一応負圧が上がる=正圧に近づく。負圧が下がる=更に負圧に成る。と理解して読んでください。

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コメント[ 2 ]TB[ 0 ] 2010年02月16日16:52
何をするんだか

仕事を頑張っていると、こんな邪魔な物が届きました。
まあ、僕が頼んだので仕方が無いんですが・・・・・(汗)。

昼食後の食休み。
ペラペラとページをめくります。

表紙で判りますよね。電磁弁のカタログです。

実はハタカブで実験するつもりだったのですが、6V電装の為に諦めていました。
基本的にDCで動く電磁弁は、12Vか24Vなのです。

STも、ブリザーにワンウェイバルブだけの時には、使えないバルブです。

戻りの配管が出来て、やっと実験に掛かれます。

クランクケース内圧コントロールを、更に発展させるパーツです。
成功したら、2号にも導入ですね。
ネタを知りたければ、HPのハタカブコーナーにヒントが載ってます(笑)。


追記です。
載せています、なんて書いて載っていなかったら・・・・(汗)。
確認しました。間違いなく書いています。

で、ついでに何時付けたんだっけかな?

2006年の春です。
その後、完全にノーメンテナンス。今でも間違いなく働いています。ホース内が寒い間は乳化オイルで汚れ、暖かくなると綺麗に無くなる年中行事。
メンテのいらない理由は、若干のフレッシュエアーを、クランクケースに戻している為です。

年中掃除の必要なバルブは、僕の様に手抜きばかり考えている人間には無理ですね(笑)。

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コメント[ 8 ]TB[ 0 ] 2009年10月20日11:13
昨日、とりあえず完成した内圧バルブ。
20数キロの試乗。
走り出しは良かったのだけれど、途中からなんか変?

早い話がバルブをつけていないフィーリング。単気筒のドコドコをやたら感じるし、トルクフルと言うと褒め言葉だけど、ナンカ鈍い?

ひょっとして・・・?

帰ってすぐに、パーツリストとサービスマニュアルを見る。

ポンピングロスの起こっているのはクランクケース。排気を出しているのは右クランクケースカバー。

間の隔壁はミッションやクランクのベアリングが入っています。強度はカバーの比ではない。

隔壁に穴が開いてるよねー(こんな確認もしない怠け者)。
写真で見る限り、其れ程大きな穴は開いていない。

拙いなー・・・。
穴を広げるのは大作業(昨夜は此れが原因と思い込み・・・)。

でも、ひょっとして。

原因

取り付けた時の写真。矢印の部分でパイプが潰れています。
柔らかいホースなので、排気圧力で押し開けると考えました(此れが甘かった)。
なんせ、パイプの中を確認したかったので、耐油だけを気にして買って来た透明パイプ。高温には弱いみたい。
排気ガスの温度で柔らかくなりペシャッ。

どうも、走行中は殆ど潰れていたみたいで・・・・・・。

走り始めは良かったのに段々・・・・・。
此れが原因なら対策は簡単。

本日、朝一番でアルミの買出し(仕事用ですよー)。
勿論ST。

パイプの潰れを直し、チョット配管の取り回しを変更。

走り出す。ヘヘヘ。戻った。ポンピングロスの少なくなったあの廻り方。

パイプの潰れが原因だったのね。
昨日のトルクフルは単に鈍い廻り方の勘違い。

今日は気温も高く距離も長い。

でーーーーーーー。
高温でパイプがフニャッ。

潰れるとアイドリングが下がります。手でパイプを持ち上げ潰れを無くすと上がります。

信号待ち。意図的にパイプを指で潰します。タコの回転数が落ちて・・・。

正直なST君。

早速ホームセンターでホースの買い直し。今度は中が見えませんが強度はアップした物。

ホース交換だけで行けるかな?


追記。ついでにゲロしちゃいますが、実はバルブを付けると同時にキャブセッティングもしちゃったんですね。若干濃い方向へ・・・・(PAJを2.5番小さく)。
其れの変化も有ったので、正しい判断が出来なかったんです。
メンドがっていっぺんにすると、結局遠回りと言う反面教師です(大汗)。

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コメント[ 1 ]TB[ 0 ] 2009年10月19日19:39
汚れない

たった今、用事から帰還。
20数キロ走りました。

走行後のブリザーホース。

水蒸気が細かな水滴になって付いています。

乳化したオイルは皆無。此の辺を見たくて透明パイプにしたのです。

異常が無ければ、もう少し丈夫なパイプに換えたいですね。

ホースにさわると、風の当たらない所はホカホカ。
かなりの量の気体が流れているよう。

エンジンの感じは、トルクが太った様で、チョットイメージとは違います。

ハタカブの時とは変わり方が違います。

こんな事が有るから面白いし、他人の話では判らないんですね。

戻し量が多過ぎるのかも知れません。

基本的には出来上がりましたから、これからは細かなセッティング。
電磁弁の話も有りますし・・・・(笑)。

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コメント[ 0 ]TB[ 0 ] 2009年10月19日15:23
完成

写真の様に取り付きました。ピンクの色がいかにも・・・・・。
イエ、此れをずっと使うつもりは有りません。

とりあえず、排出管の中にオイルがどれだけ出てくるかを知りたかったのです。

エンジン始動して、暫く様子見をしましたがほんの若干出てくるのみ。ハタカブよりもはるかに少ないです。

まあ、連続運転をしないと何とも言えない部分ですが・・。

完成

リターン側の配管。エアクリボックス最下部から引いていますから、溜まったオイルは戻されます。
この辺もハタカブで覚えたノウハウです。

完成

通常のブリザーパイプの付く位置。
今回はフィラーから引いています。
あの位置はかなり圧力変動の有る所と踏んでいます。
エンジンを掛けたら、カタカタカタとバルブの作動音。
巧く動いていますね。

で、今回のバルブ。内部構造はハタカブと同じ物。10mmの鋼球でワンウェイにしています。

http://hayashilab.syuriken.jp/110breather18.htm

鋼球は重いので動作が鈍いかとも思ったのですが、密着は一番。密着が悪いとブリザーホース内の水分が、エンジン停止時にクランクケースに戻る恐れ大。密着性の確実さで鋼球式にしました。

今回暫くぶりに作り、動作確認。
下から口で吹くと簡単に開きます。
更に驚いたのは、逆さにして口で吸ったら鋼球が上に上がって来てピタッ。
口で吸う負圧なんてたかが知れています。その負圧で鋼球が上がってくるのですから、僕の思っているよりも高性能かも・・?

一番楽しみなエンジン始動。

暖機が終り、軽くブリッピング。回転上昇が軽い。今迄のPCVバルブよりも効果が上がっているのを実感。

ヌフフ。今夜、丁度出かける用事が・・・・・・・・。

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コメント[ 0 ]TB[ 0 ] 2009年10月19日09:20
チャクチャクと進んでいますSTのPCV。
前にも書きましたが、吐き出すだけで吸入口が無い。結果クランクケースには新気が入って来ない。

其れを何とかしたいのです。

まあ、ハタカブで成功していますので気は楽です。

吐き出し口は昨日のアップでお判りでしょうが、オイルフィラーキャップから出します。

都合の良い事に、STのフィーラーの位置。クラッチ回転で撒き散らすオイルの直撃を受けにくい位置。

ハタカブの場合はフライホイール回転で撒き散らすオイルの直撃を受ける位置でした。

此処から直接、エアクリボックスの従来のブリザーパイプの繋がっていた位置にホースを繋ぎます。

基本的には今迄と変わり有りません。

で、一番の問題。エアクリボックスからクランクケースに若干戻す配管。

オリフィス

純正のブリザーホース。今迄は此処にPCVバルブを付けていました。
今回は此処をリターンに使います。

リターンの量が多過ぎますと、クランクケースは負圧に成りません。
其処で、此処にオリフィスを仕込みます。長さ30mm、穴径2.5mm。勿論此れが最適かどうかは判りません。
最適穴径は探すようですね。

で、実は此処に電磁弁を付ける計画も有ります(詳しくは秘密、笑)。


吸い込み穴

エアクリボックスの内部です。後ろ側の穴。本当に都合の良い所に開いています。
この穴の下にはホースが繋がっているのです。

戻しホース

手前に垂れ下がっているのがそのホース。反対の端はクリーナーボックスの穴ですから、このホースを先程のオリフィスへ繋げばリターン回路は完成。

もうすぐですね。

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コメント[ 10 ]TB[ 0 ] 2009年10月18日18:04

2~3日前に作った排気アダプター。
まあ、其れ成りに良いのですが、この上にワンウェイバルブを付けると、何かと見苦しいし接続部の外れも心配。

でーーーーーーーー。

PCVバルブ

排気アダプターにワンウェイバルブを内蔵させました。

高さで5mm高くなっただけ。

更にパイプ先のエアクリボックス。
此処の吸入口と先端径を同じにしたので、1本のパイプで繋ぐだけでOKです。

遂、市販品のバルブのイメージが強く、こんな簡単なアイディアが出て来ませんでした。

小型コンパクトで、余計な接続が無いですから効率もアップ。配管も簡単。

一石三鳥ですね(笑)。

明日にはエンジン始動が出来そうです。

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コメント[ 3 ]TB[ 0 ] 2009年10月18日11:09
バルブ

15000km頑張ってきたPCVバルブと今回作った排気アダプター。
バルブは、長時間の使用にも全然異常なし。
外した時に、バルブ上部に沢山の水が溜まっていたのにはギョッ。
此れだけのブローバイを排出していたのね。ご苦労さん。
乳化したオイル成分はゼロ。
写真は掃除も何もしていない、外した侭の状態です。

バルブの詳しい内容はこちらで↓。

http://hayashilab.syuriken.jp/110breather30.htm

とりあえずのつもりでつけたのに、結構良い調子を維持して来ました。
で、ピンキー君。メンドイの一言で・・・・・・・(汗)。

只、付けた時から気にしていたのがクランクケース内の換気。
普通のブリザーにはワンウェイバルブなんて付いていませんから、出るも入るも自由自在。

特に気にしていたのがエンジン停止後。
エンジン温度が下がる。クランクケース内の気体は収縮。今迄なら、ブリザーから空気が逆流して来てチョン。

ところがブリザーにワンウェイバルブが組み込んで有りますから、逆流は出来ません。

ピストンリングの隙間から入るのかなー?

この辺を気にしている人っていませんね。
なんせ、エンジンのシーリングは略完璧。

オイル交換。ドレンを外す。オイルが出て来ない。フィラーを外すとドバッ。

ST君のエンジン、エライ。

だから心配・・・・・・・・。

更に夏場。エンジン内に熱気がこもっている気配十分。
何でそんな事判んの?と言われると言葉にし難いんですが、ハタカブでの経験ですね。
PCVにして換気を良くした時の感覚。

それに、クランクケース内がブローバイガスだけで充満しているって・・・?

殆どの方が、クランクケース内の気体を吸い出す考えですが、僕は吸い出すのではなく押し出す考えです。

つまり、ピストンが下がる。内圧が上がる。上がった圧力でバルブを開き内部の気体を排出。ピストン上昇。気圧が下がる。バルブは閉じ外部からは何も入らない。

此れの繰り返しで、内圧を下げよう。

でも此れは単気筒や360°ツインに効果的ですが、4気筒には難しい方法ですネ。

内圧を下げる事には賛成ですが、マルチエンジンと単コロは違う考えでしないと、失敗すると思います(同じ方法では、単コロの方が圧力が下がり過ぎてしまう)。

ハタカブでの経験ですが、内圧を下げ過ぎますと、ブローバイガスの増加を明らかに引き起こしました。

で、下がり過ぎない様に、僅かに外気を戻す。此れが意外な効果を生んだんです。

基本的に同じエンジンのハタカブとST。柳の下の鰌を狙っています。

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