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エンリッチャーをキャンセルしてからのセッティングの変化です。
割と簡単にまとまりました。
正直もう少し弄りたいのですが、ほんの感触の変化の範囲で、決定的な変化は期待出来ない状態です。
此処まで来ると、好みの範囲でのセッティングに成るかも知れません。
昨日のBLOGでも書きましたが、これ以上の楽しいエンジンは負圧キャブでは難しそうです。と言ってもノーマル時と比べましたらはるかに面白いエンジンには成っています。
でも、ハタカブの面白さから比べたら雲泥の差。
やはり、僕の好みのエンジンは負圧キャブでは無理と言うのが、今のところの結論です。
暖かくなったらこの状態で、ショートツーリング。ノーマルキャブの良いところを十分に堪能してからTMRへの交換です。

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パイロット系の詰まりを綺麗にし、エンリッチャーを解除して、良い子にかなり近づいたST君。
エンブレ状態でコーナーに突っ込み、クリッピングポイントでスロットルオン。僕にとってバイクで一番楽しい瞬間。スピードは決して速くは有りません。あの雰囲気が大好きなのです。
エンリッチャーがなくなり、今迄では考えられない程、高い回転数での進入が可能に成りました。気持ちのいいコーナー侵入。出口が見えたところでスロットルオン。周りから見たらバカって言われそうな行為ですが、好きなものは仕方が有りません。この行為が（雰囲気が）好きなのですから、早いと楽しめる時間が短くなってしまうので、スピードは程々が良いのです。
本当に楽しめるようになりました。
じゃ、完全に良い子？
答えはノー。残念ながらスロットルの動きに対するエンジンの反応にまだ満足出来ません。
今回、PAJを交換した時にエアクリを外したままでのエンジン始動。
スロットルをブリッピングしながら、スライドピストンの動きを見てみました。
負圧キャブの限界かな・・・・・・・。
バタフライバルブの動きに対してスライドピストンの動きはデジタル的。
どんなに丁寧にスロットルを操作しても、スライドピストンの動きはギクシャク。スライドピストンとボディとの間のフリクションは少なくは無い筈。実際にスライドピストンにはボディとの間の擦り傷がいっぱい。勿論綺麗に均して組み上げました。
でも、構造的にバタフライバルブとの連動はギクシャクした動きになってしまうのです。更に口径の大き過ぎがスロットルの反応に対してエンジンをダルにしてしまっています。
僕が煩過ぎるのかも知れません。只ダイレクトピストンで育ってしまった僕の感覚では負圧キャブでは面白さ半減なのです。
周りの友人たちもさっさとTMRにしちゃえよ、とけしかけてきますし・・。
今の状態はノーマルキャブのリセッティングとしては８０点上げられると思います。ノーマルSTでは出来ない走りを楽しませてくれています。
でも、もっと楽しいマシンにしたい・・・。
そろそろTMRへ行きますかね。

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やっと頼んだPAJが入荷。１週間STに乗ってない。元旦以来休んでいなかったので、臨時休業（汗）。
で、早速取り外したキャブレター。エンリッチャーのキャンセルだけだったら外す必要は有りません。
アイドルポートのつまりを確認したいのです。




前回の掃除の時には外さなかったパイロットスクリュー（PS）。先の尖った部分がアイドルポートの中心に顔を出し、尖った部分はテーパーに成っていますから、其処と穴との隙間で噴出量を調整しています。
で、PSを外した穴の中を覗いたら・・・・・・・・・・。
小さな金属片がキラリ・・。
ハハハ、詰まっていましたね。振ってみても落ちてこないので、エアガンで吹き飛ばし。証拠の写真は撮れませんでした。
ついでにパイロット系の穴をキャブクリーナーでもう一度掃除。




今回の目的。エンリッチャーのキャンセル。どうセッティングしてもエンブレ時に濃過ぎる感じが否めません。
第２PAJを写真の様に０番に交換。０番とは穴の開いていないPAJです。
これでエンリッチャーは仕事が出来なくなりました。
此の侭ではパイロット系が濃くなってしまうので、第１PAJを山勘で２０番大きくして完了。
それ以外はPSの戻し量、スロットルストップスクリュー、etc・・・。何も弄りません。弄ってしまうと何がなんだか判らなくなります。
元の様に組み、エンジンスタート。
アイドリング時から排気音が違います。トルクの有るエンジン特有の太い排気音。エッ、こんなに変わるの？
早速試乗（臨時休業です、汗）。PS調整用のマイナスドライバーは使わずに済みました。。
嘘みたいに鼓動の有るエンジンに成りました。
意地悪にエンブレ多用。その後のスロットルオンもギクシャクしません。
ではエンリッチャーを殺したのだから、心配なアフターバーンは？
峠道での長いエンブレ、一番出易いシチュエーション。全然その気配もなし。スムーズなエンブレでボコ付きませんし、その後のスロットルオンも素直。
メーカーは何の為にエンリッチャーを付けたのかな？

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エンリッチャーは殺した方が良い様な症状を見せてくれているST君。
此処３日程惰眠。
仕事の関係で乗ってる時間が無い。
でも、最後の日、面白い（しょうも無い）症状が出て来て（笑、汗）・・・・。
PSの戻し量の調整をコマメに走りながら調整（勿論止まってですよ、走行中は出来ません）。
ナンカ落ち着かない。チョイ戻した方が良くなったり、締めた方が良くなったり・・・・・・。
今迄の経緯を知っている方は、ハハ～～～～ン。
スローポートの掃除をしたら詰まっていたのは判りましたが、特別ゴミが出た訳でもないので、小さなゴミでスプレーの圧力でどこかへ吹っ飛んだな・・。
キャブクリーナーを吹き込んだのはPAJの穴（PAJは外して）。
あの穴は奥でPJの穴と繋がり、その真上がスローポート。
今回はスローポートに何かが詰まっていたらしい。
で、スローポートでこの穴が終っていたら良かったんだけど、キャブの穴はそんなに単純ではない。
合流地点から更に奥に穴は続いてアイドルポートへ。
スローポートは穴だけが単純に開いているけど、アイドルポートは出口にPSの針が顔を出して出口を絞っている。
掃除する時、PS外さないでやったよね・・・・・・・・・。
ゴミは外へ出ないで奥に潜り込み、アイドルポートとPS先端の針の間にひっかって居るとすると・・・・・・・・・・。
掃除やり直しです・・・・・・・・・・・・・・・。

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最近のセッティングの移り変わりです。
大きく動く事はなくなりました。かなりの線までつまって来た様です。
昨日の走りでも、マイルドで安心できるトルク感とでユックリでも、チョット早めでも自由自在。やっとST君の本来と言うか僕の好みに合って来たというか、楽しいバイクに変身して来ています。
このデーターをアップするのは決してこの通りにして下さいと言う意味ではないのを汲み取ってください。
このBLOGを読んでくださる方はキャブセッティングに興味が有るか、又は悩んでいるか、大好きか、そのどれかだと思います。
僕の攻め方はあくまでも一例。他の攻め方も沢山有る筈です。
僕にキャブのセッティングの仕方を聞いて来られる方もいますが、正直答えられません。これは体で覚えるしか無いのです。僕もまだまだ勉強中。昨日はこれが答えと思っていても、次の日はブッブー。これの繰り返しで体が覚えてくるのです。
愛車が訴えてくるのを感じるようになればしめたもの。他人に任せて走るのに専念も悪くは有りませんが、僕には出来ません。
バイクを只の機械と思えない昔の人間なのです。



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これは、セッティングで感じた事を書いています。でも同じエンジンでも感じ方は人其々。エンジンの感じを言葉に表す難しさは、オーディオでの音の表現の難しさと似ていますね。
付き合いの長い人なら、この言い方はああだな。って判りますが、付き合いの短い人や、ネットでの付き合いしかない人ですと、同じ言葉を使っていても、人によって丸っ切り違う意味で使われたりしますので、とても気を使います。
ですから、出来るだけ直接会って話したい。
メールで散々意見の交換。でも判らない？
会ってみたら一発でお互いに理解。
ネット社会の落とし穴ってこんなところにも有る様な・・・・。

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今日のエンリッチャーのリセッティングは成功でした。
寒くなった町へ試乗に出るなんて、もう好き者と言うか馬鹿と言うか・・・。
意図的にエンブレ多用。

セッティングの違いを先に説明します。
PAJ第２を絞りました。
エンジンスタート。チョット厳しいながらもスターター（チョーク）を使わないでも掛かってしまいます。『こりゃ濃いな。』
思ったとおり、暖気がまあまあ済んだ時点でブリッピング。一旦上がった回転数。スロットルを閉じると、一旦回転数がエンスト寸前まで下がり、平常値に。
こんな場合はアイドルポートが濃過ぎます。
PS戻し量を調整。3/8も絞め込んで略正常（実走しなければ本当のところは判りません）。
PSをまあまあの状態での試乗。
エンブレが効かなくなりました。かなり長いエンブレ後でも、ドンつきはなくなりました。
中間加速で若干の薄さを感じますが、これは以前からのもの。
気に成っていた、エンブレ時の濃過ぎの現象の対処法は当たりの様です。
気分良く走って、帰りに馴染みのバイク屋さん『PAJ入りましたかー。』
『済みませ－ん、まだ入っていませーん。』
と言う事で、続きは『明日の心だー。』

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遂に始めてしまったエンリッチャーのキャンセル。早い話があそこが働いていると、パイロット系のセッティングが難しい（僕の腕が悪い）。感覚として、エンブレ時に濃いガスを供給。結果燃え残りが燃焼室の中に溜まる。スロットルを開けた瞬間、其れが燃えてドンつきと言うストーリーを考えました。
ドンつきが出ない迄パイロットを絞ると、スロットルの開け始めにキリつきが出易いのです。
写真は蓋を取ったところです。ゴムのダイアフラムが見えます。
このダイアフラムを押しているスプリングが蓋の方に有るので、取り外しは注意。




その蓋の内側。このスプリングを押し切るのですから負圧はエライ。
緑で囲んで有るのが、エンジン側から来た負圧を絞っているオリフィス（ジェットでも良いかな？）。そこで絞られた負圧は赤の穴に繋がっています。つまりダイアフラムのこちら側。普段はスプリングによって、ダイアフラムは向こう側に押し付けられています。
此処で考えなくてはいけないのは、ナゼ絞って有るか？
僕は一瞬のスロットルオフではダイアフラムは働かず、長いエンブレ時にだけ働く様にしてあると考えています。エンリッチャーの目的はアフターバーンの削減。一瞬のオフではまず出ませんし、長いエンブレでは出易いからです。




そのダイアフラムの裏側。中心（赤で囲んだ部分）に小さな突起が。これが大切な働き。普段はスプリングで押され、内部に向かって突起は押されます。
エンブレで負圧が来ると、ダイアフラムがスプリングに勝って、突起は引っ込みます。




さあ、此処からが本番。
中央赤丸で囲んだボール状の物。此処はダイアフラムの突起で押され普段は引っ込み、周りの真鍮部分との間に隙間が出来ます。
この隙間、内部は穴が上方に向かって伸びていて、スライドバルブのダイアフラムの下側に繋がっています。此処はキャブの入り口に繋がっていて大気開放（エアクリ後ですが）。
つまり、隙間は外部からエアーを吸える様に成っています。
隙間から出たエアーは右緑で囲まれた第２のPAJで計量され、第１のPAJで計量されたエアーと一緒に成ってPJで計量されたガスと混ざり、アイドルポートとスローポートから噴出します。
青で囲まれた穴は、エンジン側に繋がっており、負圧を運んできます。この穴と蓋の穴（オリフィス部分）が繋がります。
普段はスプリングが働き、隙間からエアーが入り、負圧に成るとダイアフラムがスプリングに勝ち、突起が下がり隙間はなくなると言う構造です。
で、問題はこの第２のPAJ。通路が複雑な為、第１PAJの様な正確な計量が出来ていないのを感じます。と言うのは、ノーマル状態の第２PAJ。番手が１.９。小さいのかと思ったらとんでもない。内径が１.９Φと言うとんでもなく大きいのです。
今回、第２PAJは殺しちまえと思ったのですが、頼んだPAJの入荷がまだ。
気の短いピンキー君は取り合えず#９０のPAJを組んでしまいました。
実は、今までも１.３Φで組んで有ったのです。
表は寒くなってきたけど、試乗に出ちまおうかなー・・。

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