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先日、浅川さんの処で、フォークのリセッティングを薦められました。ブレーキを掛けてフォークをユサユサして（浅川さんがです）、『チョイオイル粘度が低いね、今何番入れているの？』 ピ『cST値で３５です。４０ぐらいで良いですかね？』 朝『そんなもんだね。』 ついでにプリロードの変更も言われたんだけど、『両方いっぺんにやっちゃダメだよ。まずオイル粘度。』 その辺はガッテン承知（笑）。 早速、昨日オイルの交換。量は其の侭で粘度のアップ。 で・・・・・・・。 昔のデーターを見たら、４０にセッティングして有ったんです。 ３５に下げたのは昨年のオーバーホール後。 つまり、スライドメタルを新品に換えたので、馴染むまでは動きが渋い。 同じ粘度では動きが悪く、オイル粘度を下げていたのです。 ５０００kmの走行で、ヤット馴染んだのですね。 なんだ、そうか。って一人で納得。 cST値が４０に成る様にブレンドしたオイルを注入。 で、僕はオイルの注入量をメスシリンダーで測定。常に同じ状態で注入していますので、メスシリンダーに残る量も同じ。 つまり、残っている量を引いた分だけの注入です。 正しくは油面で測るべき。良く判っていますけど・・・・・。 オイルを注入して、フォークを伸縮しますと、内部から泡が出て来ます。 要は内部に残っているエアーです。 此れを抜き切らないと、油面は正しく出ません。 この泡。本当にしつこいんですね。 上から覗きながら、フォークを伸縮。２０回やっても、泡がゼロには成らないんです。 泡が無くなるほどに、ダンパーが効いて来るのを、手に感じます。 勿論、その度に油面は段々下がってくるんですね。 つまり、油面で管理するなら、最低でも３０回以上はフォークを伸縮しないと、正しい油面は出ません。 其れも素早くでは無く、ゆっくりと丁寧にフルストローク。 其れをしないんでしたら、油量での調整の方が正確と思います。 ゆっくり丁寧にストロークさせ、泡が出なくなったのを確認してから、STにセット。 丁度出かける用事が有ったので、早速STで・・・・。 考えて見ると、上部にベアリングを入れてから、今の状態は初めて。 と言うのは、ベアリングを入れてダンパーが足りなくなり、今の粘度にはしたけど、その時にはスプリングがへたっていた。 オーバーホール時にスプリングは新品にしたけど、スライドメタルが新品でフリクションが増え、オイル粘度を下げて誤魔化し。 今回初めてオイル粘度、スプリング、スライドメタル、夫々が正常に成ったのです。 走り出してニヤッ。直線でも判ります。フロントの落ち着きが断然良く成ったのを。 バンクしてからの落ち着きも、軽量車の落ち着きではない。良い意味で大型バイクの落ち着き。と言いながらスラロームは素早い。 参ったのが、トレールの足りなさを殆ど感じなくなった事。 今の状態を、過去に経験していなかったのですから・・・。 スプリングが正常で、ダンパーがしっかり頑張り、フリクションが極少。 要は、前回のオーバーホールはせずに、スプリングの交換だけをしておけば、この状態を味わえたのに・・・・・（汗）。 まあ、前回のオーバーホールは３００００kmの走行で、どの程度磨耗するのかの確認でも有ったのですが（その確認がメイン）。 と言う事で、次回のオーバーホールは４～５０,０００km走行後で十分。ただし、スプリングは２０,０００km以内で交換。 オイル粘度は、cST値で４０を中心に微調整。 オット、フォークの剛性の問題。問題の起きる制動は普段は有り得ない。あの時は、面白がって通常は有り得ないブレーキングをした。 と言う事で、フォーク交換は暫らく様子見です。 プリロード調整も残っていますし。 オオット、面白い状況。 このハンドリングに慣れた状態で、ハタカブに・・・・。 狭い路地での左折。大回りをしてしまった。 要はSTの方がクイックなハンドリングなのを実感。 ヤハリ、トレールは延長はするようかな？ 追記です。 ブレーキディスクの現状写真をHPにアップしました。こちらです。 http://hayashilab.syuriken.jp/250fbrake38.htm お暇な方は（特定の人はを、指してはいません、笑）覗いて見て下さい。
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今日は、朝から浅川さん詣で（笑）。
暫らく振りの訪問です。 BMのツインコイルの件と、STのフォークの件。 ツインコイルの件は、チョットの説明でおしまい。 問題はSTのフォークの件。 オーリンズの￥３００,０００也のフォークを薦められ・・・・・（大汗）。 ヘヘヘ。大嘘です。浅川さんは、そんな人じゃないんですね。 僕の不満点を全て聞いて、その後の結論。 『もっとセッティングをつめてからでも良いんじゃない。今のフォーク、勿体無いよ。』 そうなんです。浅川さんは短絡的な部品交換を好みません（薦めません）。まあ、ぶっちゃけた話、商売が下手です（笑）。 勿論、今のセッティングに対して、どちらの方向が良いかのアドバイスもしてくれました。 で、予定外の買い物も・・・・・・・。 チタンボルト。単に軽量化なんかの理由で薦めたんじゃないんですね。 フォークの締め付けトルクを、チタンボルトで調整する裏技です。 実は、ステアリングブラケットの剛性の事にまで、話は進み、剛性が高ければ良いもんじゃない。今のうちのレーサーでは・・・・（この後は企業秘密、笑）。 イヤー。内容の深い話に成りました。 チタンボルトの使い方も、独特の考えで・・・・。 ヤハリ、餅は餅屋。 経験量が違います。 フォーク代が浮いちゃった（笑）。 教えてもらったセッティングの方向。明日から早速実験です（凄く楽しみ）。
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ブレーキに対して悲鳴を上げたフロントフォーク。イエ、フォークは悪く有りません。ノーマルブレーキに対しては、十二分以上の余裕を持っていましたから。
僕が、ドンドンブレーキ強化をしたのが原因です。 で、今回の問題点はブレーキング時の作動不良（と言っても、普段のスムーズな動きを知らなければ、こんなもんでしょうレベルです）。 実は今回、フォーク交換の考えともう一つ。インナーチューブとアウターチューブの表面加工も考えていました。 そりゃ、両方が出来れば最高ですけど、コストがねー・・（STの購入価格を超えます、笑）。 今の所、守っている只一つの事。『STの購入価格以上のパーツは付けない。』（汗）。 守っていますよー。 で、今回、インナーチューブの加工工賃の見積もりが来ました。 片側で略￥４００００。 アウターは別ですから（出す所が違います）、両方合わせると￥１０００００は必至。 此処まで掛けても、基本的にはSTのフォーク。イエ、良いフォークですよ。 でも、どうせお金を掛けるなら・・・・・・。 で、更に問題。今購入を考えているフォーク。チタンコートのインナー仕様も有ったりして・・・・。 此れを買うと、誓いを破る事に・・・・・・。
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もう、数日間、頭を悩ませているSTのフォーク。
ヘッ、ベアリングを入れたから動きは良いんじゃないの？ と思う方へ（笑）。 通常の路面への追従性はベアリングを入れる事によって、確実に向上しました。 もう、ベアリングの入ってないフォークなんて。と言った感じです。 ２号に乗ると・・・・・・（汗）。 で、今回の問題点はブレーキング時にだけ発生。今迄のブレーキでは平気だったのです。 今回のディスクとパッドの組み合わせ。凄い。勿論コントロールの出来る効き方。 で、コントロールが出来るので、更にレバーを引いちゃったんですね。 その瞬間、フォークがステッキーに・・。 つまり滑らかに縮まらないで、ごつごつごつと段階的に沈むのです。 で、僕はハハ～～～～ン。 思いっきり、前方からの加重を、フォークは受けました。 するとインナーとアウターの滑る部分に、横からの凄い荷重が加わります。 結果、此処の滑りが悪くなったと考えています。 もう一つは、フォークがしなり（直線性が落ち）、作動し辛くなった。 最初の原因は、インナーチューブの外面とアウターチューブの内面の加工である程度解決できますが、今回の症状、２番目の原因の方が多い様な・・・（僕の山勘）。 で、フォークの剛性を上げたくなったんですね。 でも感心なのは、シングルディスクなのにハンドルが片方に取られる現象が無かった事。 いたって真っ直ぐに止まります。 フレームはまだいける。の判断も有ったんですね。 でも、もっと感心なのがタイヤ。 シティランナーのうたい文句のタイヤが、頑張っているんですねー。 まあ、エアー圧を高くしたのも効いているとは思いますが。 フォークが『参った』って言っているのに、他の部分は平気な顔。僕にも恐怖心が起きませんし。 で、昨日改めて考えて見ると、倒立フォークに改造は手が掛かり過ぎる。 其れともう一つ。軽量車に付いている倒立フォーク。形だけの様な・・・・・。 取り付けのし易さを考えると、正立フォーク。 昔、グッチに取り付け予定だった社外フォークが、未だに作られているのを発見。 フォークの基本構造は此処十年以上、そんなに変わっていませんし、今でも第一線級の（純正装備にこんなフォークは付けないかと・・車体価格が・・）性能の筈です。 インナーチューブ径は４１Φ。自由長はST標準と同じ。カラーも同じ。 つまり、チョイ見には、変わっている様には見えない。 ２号を、ノーマルイメージとあまりにもかけ離れた姿にしちゃいましたから、STはノーマルイメージを崩さなく・・。 と言うコンセプトにもピッタリ。 一般のフォークのアクスルの止め方が、右はクランプで左は雌ネジだけですが、こいつは左右ともクランプと言うのも気に入りました。 まあ、今年いっぱいは、仕事で無理ですので、年明けにでもノンビリと始めます。 たんす預金も少しは増える事を・・・（笑）。
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心の中で燃え上がった、フォーク交換の火。拙いよねー。
で、交換するに当たって弄りたくない物。 現在のホイール関係。 ブレーキ関係（こいつのお陰なので、弄っては意味が無い）。 まず、交換に当たって問題点。 現在のアクスルシャフト径は１５mm。倒立フォークを標準で装備しているバイクは殆どが１７mm。 ホイールの方が太いんなら、アクスルシャフトを作ればOKだけど、ホイールが小さいと、シャフトを差し込めない（先端の方が太い）。 内径１７mmで、外径が今のベアリングと同じサイズは無い。 ２０mmなら有るが、耐荷重が１５mmよりもかなり小さく成ってしまう。 アクスル径が１５mmのフォークを選ぶと、γ２００が合うのだけれど、フォーク全長がかなり短い。 基本的に倒立フォークのモデルはスポーツモデルなので、ステアリングヘッドの位置が低い。結果フォークの全長が短い。 更に倒立フォークのアウター部分。ステムに銜える部分だけが太く、それ以外は絞って有る。つまり三又の位置も限定される。 アクスルが細いバイクは、小型車なのでシングルディスク。其れはいいんだけど、右側にブレーキが・・・・。 左側にもキャリパーが付く様には成っているけど、取り付け雌ネジが切られていない。鋳物部品に垂直にネジを切るのは・・・・・（かなり難しい） どれもやって出来ない事は無い作業だけれど、兎に角手間隙の掛かり具合は尋常じゃない様。 で、正立フォークでインナーの太いバイクを選ぶと、アクスルシャフトが皆１７mm。 行きつけのバイク屋さんで、ホイールは色々有りますから上げますよ。とは言ってくれてはいるんだけど、皆キャストホイール。 フロントだけ、キャストと言うのも・・・・・・。 当分、頭を捻る様・・。
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拙い、絶対に拙い・・・・・・・・・・。
今日、帰宅時に馴染みのバイク屋さん。 ブレンボのパーツを受け取る為。 で、ついピンキー君は聞いてしまった。 『２５０Γのフォークっていくら位します？』 『おおよその感じですが、１本￥６００００位じゃないですか。』 ナヌ。クァンタムよりも安いじゃないか。リアサスの様にポン付けとは行かないけど、 どうせステアリングブラケットは新造するつもりだったし・・。 拙いよなー。手の出ない範囲ではない。アクスルシャフトを作って、キャリパーサポートを作って・・・・。 （陰の声、フライスと旋盤があれば大丈夫。一部のお客様へのメッセージです） でも、絶対に作るのが大変なフロントフォークが、リアサスよりも安いなんて・・・・。 値段、聞くんじゃ無かった・・（汗）。
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昨日の試乗で、リアサスベアリングの重要性が判ったと同時に、アライメントの狂いも表面化。 前上がりで（尻下がり）で、アンダーステア（意識よりも曲がらない）。 グイッって寝かせれば平気だけど、STらしくない（軽量車らしく）。 ダイナミックにワィンディングをこなす。と言うのも有りだけど、長距離では疲れる。 フォークの突き出し量を、以前よりも３mm減らしていたんだけど、昨日の走りの感じでは、３mm戻しでは足りない。 思い切って４mm増やす。 ベアリングへのグリスに、柔らかい物をチョイスした所為かも・・？ 此処のグリス。作動性を考えたら柔らかい物（リチウム）。耐久性を考えたら粘度の高い物（ウレア等）。 まあ、一番嬉しいのは、最近乗れていないのは、僕の歳の所為ではないと判った事（笑）。 で、良い事ばかりでは有りません。強力で使い易いブレーキ。悲鳴を上げた部分が・・・・・（汗）。
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以前『考えるだけですよー。』って断ったのに、STのストロークアップは盛り上がりました。
実は内心・・・・・・（笑）。 で、第二弾。 フォークを考えます。 只今ブレーキの効きと、フォークの入る速度のバランスが崩れているんですね。 要はブレーキの初期制動が強過ぎ、フォークの入る速度が速くなって、姿勢変化が急激に起きる。 原因は僕の所為。 フォークにベアリングを入れましたよね。あのベアリング。縮む方に効果が出ます。 ハイ。ブレーキング時の入る速度が速く成ります。 オイル粘度で調整したんだけど、もう限界。 つまり、オイル粘度で調整すると伸び側にも効いてしまう。 伸び側は今の侭で、縮み側だけダンパーを効かすには・・・・・・・。 オイル通路の調整。つまり縮み側のオイル通路を狭くする。 ニヤッ。あそこの店にフォークのオーバーホールを頼んでいる。 あそこはこんな改造お手のものの筈。 今回は、考えるだけには収まりそうも無く・・・・・・・・。
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